26 maio 2010

Citroen C4 WRC - S. Loeb - D. Elena (Rali de Monte Carlo de 2008)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 1.
Um ano após a estreia em competição, o Citroen C4 WRC de 2008 recebeu um novo motor mais actual do que o anterior que também tinha sido utilizado no Xsara WRC. No novo motor, o EW10J4S, procurava-se a máxima fiabilidade uma vez que os regulamentos obrigam a que se utilize o mesmo motor durante dois ralis sem que estes sejam trocados ou reparados. A cilindrada era de 1998 cc e permite uma potência de 320 cv às 5500 rpm. Outra alteração para o ano de 2008 tinha haver com a utilização dos pneus Pirelli; no ano anterior a Citroen tinha utilizado os pneus BF Goodrich mas agora tinha que se adaptar aos pneumáticos italianos. As suspensões também foram alvo de alterações, nomeadamente na utilização de novos componente que permitiram a redução do peso.
Foi assim com uma nova evolução do C4 WRC que Sébastien Loeb (francês) partiu para o Rali de Monte Carlo de 2008. Loeb, quatro vezes campeão mundial (2004, 2005, 2006 e 2007) e quatro vezes vencedor do Monte Carlo (2003, 2004, 2005 e 2007), partia para a primeira prova de 2008 como o principal candidato à vitória, quer no rali quer no campeonato. Deste modo foi com alguma naturalidade que Sébastien Loeb, com um carro que dispunha de um motor mais moderno e novas melhorias, levou o Citroen C4 WRC a nova vitória no Monte Carlo. Imbatível, Loeb não deu hipóteses aos seus adversários.
A miniatura apresentada é o Citroen C4 WRC com o qual Sébastien Loeb venceu o Rali de Monte Carlo de 2008.

Campeonato do Mundo de Ralis de 2008
O Campeonato do Mundo de Ralis teve início em Monte Carlo e sabia-se que apenas duas equipas teriam condições reais de lutar pelos títulos: a Ford que tinha vencido o título de marcas de 2007 e a Citroen que venceu o campeonato de pilotos. Contudo a Ford estava, na minha opinião, mais fraca porque o seu piloto de maior qualidade, Marcus Gronholm (finlandês) e grande rival de Loeb, tinha decidido abandonar a competição no final de 2007. Por outro lado a Subaru revelava-se de algum modo uma incógnita no entanto havia alguma margem para que pudesse causar alguma surpresa. Assim julgo que a Citroen iniciava o campeonato com alguma vantagem sobre a concorrência.
Sébastien Loeb, o melhor piloto de ralis da actualidade, mostrou no Rali de Monte Carlo a sua excelente forma e venceu concludentemente toda a concorrência sem margem para dúvidas. Mikko Hirvonen (finlandês) da Ford, ficou em segundo lugar e Chris Atkinson (australiano) da Subaru foi o terceiro. Monte Carlo foi o prenúncio do que seria o resto do campeonato.
No Rali da Suécia a Ford deu uma excelente resposta ao colocar três carros nos três primeiros lugares, beneficiando da desistência de Loeb com problemas no motor do seu Citroen C4 WRC. Jari-Matti Latvala, piloto finlandês da Ford, obteve na Suécia a sua primeira vitória no WRC. Hirvonen, seu colega de equipa foi o segundo classificado e Gigi Galli (italiano) da equipa Ford Stodbart foi o terceiro.
No Rali do México, Sébastien Loeb voltou à boa forma e venceu novamente, com Latvala (Ford) em segundo lugar e Atkinson (Subaru) em terceiro. Graças ao 4º lugar, Hirvonen manteve a liderança no campeonato com 21 pontos mas Loeb era segundo a um ponto de distância. A Ford também liderava com 37 pontos com a Citroen em segundo lugar com 25 pontos.
(continua)

21 maio 2010

BMW M1 - B. Béguin - J.-J. Lenne (Rali de Lorraine de 1984)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 18.
O BMW M1, desenhado por Giorgetto Giugiaro, foi utilizado tanto em circuitos como nos ralis. Aliás já vos apresentei aqui no blog uma versão do BMW M1 para pista. A miniatura de hoje é a versão de ralis do BMW M1, neste caso utilizado pelo piloto francês Bernard Béguin no Campeonato Francês de Ralis (Rali de Lorrarine de 1984). Neste rali o BMW M1 de Béguin começou por dominar a concorrência, no entanto sentiu algumas dificuldades ao longo da prova. Primeiro com alguns imprevistos relacionados com o M1 e depois com um denso nevoeiro que lhe limitou a visibilidade, beneficiando outros pilotos que conheciam bem a estrada. Mas após estes contratempos, Béguin recuperou e voltou a fazer os melhores tempos, o que lhe permitiu obter a vitória neste rali do campeonato nacional de França.
O BMW M1 dispunha de um motor de 3497 cc, que na versão de competição podia atingir mais 700 cv de potência! Contudo quando era utilizado nos ralis o motor apenas debitava 430 cv de potência. Para efeitos de promoção do M1, a BMW criou, durante dois anos, um campeonato de M1 (Procar) em que as provas decorriam em paralelo com as provas da F1 (a corrida antecedia a da F1).
Apenas foram construídas 453 unidades do BMW M1, 56 das quais para competição. (fonte fascículo nº 18 Rally Collection)

Nos ralis, para além de ser utilizado em alguns campeonatos nacionais, o BMW M1 teve várias participações no mundial, principalmente nos ralis de asfalto, como a Volta à Córsega. Contudo o M1 nunca atingiu o sucesso pretendido nessa prova. Apesar do BMW M1 ser um carro bastante competitivo revelava-se também bastante frágil e como tal nunca chegou a vencer um rali do Campeonato do Mundo. Mas quem o viu em competição não ficou indiferente à sua imagem e/ou ao som do motor.
Bernard Béguin nasceu a 23 de Setembro de 1947 em França. A sua carreira de piloto teve início em 1971 e prolongou-se até 1996. No Mundial de Ralis Bernard Béguin tem várias participações maioritariamente no Rali de Monte Carlo e na Volta à Córsega. Apenas conseguiu uma vitória, com o BMW M3 na Volta à Córsega de 1987; aliás é neste rali que Béguin tem mais dois excelentes resultados (terceiro lugar), ambos com o Porsche 911 em 1982 e 1985. BernardNegrito Béguin sagrou-se 4 vezes campeão francês: 1979 (Porsche 911 SC), 1991 e 1992 (Ford Sierra Cosworth 4x4) e 1993 (Ford Escort RS Cosworth). Em 1980 ficou em segundo lugar no Campeonato da Europa de Ralis. Ao longo da sua carreira, Bernard Béguin conduziu carros de várias marcas: Alfa Romeo, Opel, BMW, Fiat, Porsche, Alpine-Renault, Ford, Peugeot e Subaru.

15 maio 2010

Lancia Delta S4 - H. Toivonen - S. Cresto (Rali de Monte Carlo de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 34.
Faz neste mês de Maio 24 anos que morreu na Volta à Córsega de 1986 o piloto finlandês Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresto (americano). No segundo dia do rali, à “décima oitava especial, o Delta S4 caiu numa ravina, o depósito de gasolina, de alumínio, explodiu e o automóvel incendiou-se de imediato. Henri Toivonen e Sergio Cresto morreram carbonizados. O carro ficou de tal maneira danificado que foi impossível determinar a causa da sua saída de estrada. Um revés do destino pôs termo à vida de um futuro campeão”. In fasc. 34 Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos pág. 406.No final do Campeonato do Mundo de Ralis de 1985 a equipa Lancia estreava no RAC o Delta S4, o carro que iria estar directamente ligado ao fim dos veículos do Grupo B. Na verdade podemos dizer que o Lancia Delta S4 efectuou a sua estreia mundial enquanto modelo já homologado no Rali do Algarve de 1985. Markku Alen (finlandês) foi o piloto da Lancia que esteve no rali algarvio e como seria de esperar dominou a prova até ao abandono com problemas no veio de transmissão. No entanto os responsáveis da Lancia ficaram bastante satisfeitos com as indicações do novo modelo e como tal foi com excelentes expectativas que partiram para o RAC. Na sua primeira prova do mundial, o Lancia Delta S4 obteve uma vitória pela mão de Henri Toivonen seguido do seu colega de equipa Markku Alen.
No inicio do campeonato de 1986, no Rali de Monte Carlo, Toivonen volta a vencer e finalmente com um carro de enorme potencial assume a sua condição de principal candidato ao título. No Rali da Suécia abandona. Em Portugal dá-se um trágico acidente envolvendo o público e as equipas oficiais retiram os seus carros em sinal de protesto contra a falta de segurança. No rali seguinte, na Volta à Córsega, acontece o acidente fatal de Henri Toivonen e Sergio Cresto. Após estes acidentes trágicos a FIA ditou o fim dos carros do Grupo B.
O Lancia Delta S4 venceu mais 3 ralis no campeonato de 1986: Miki Biasion (italiano), que substituiu Toivonen, venceu no Rali da Argentina e Markku Alen venceu no Rali de Sanremo (que foi anulado por se terem desclassificado erradamente os Peugeot) e no Rali Olympus. No final do ano a Lancia não conseguiu vencer os títulos que foram para a Peugeot.
A miniatura apresentada é o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen no Rali de Monte Carlo de 1986. Nesta primeira prova do campeonato previa-se um duelo renhido entre os pilotos da Peugeot, Lancia e Audi. Toivonen começou o rali ao ataque e liderou a prova até ao momento em que bateu no carro de um espectador num troço de ligação. O atraso do finlandês da Lancia foi inevitável. Contudo a recuperação de Toivonen foi espectacular, numa fase em que os pneus foram determinantes. Assim Toivonen recuperou a liderança e bateu o finlandês Timo Salonen, campeão do mundo, da Peugeot. Desta maneira a Lancia e Toivonen venceram o segundo rali consecutivo (contando como a vitória no RAC, último rali de 1985). Salonen, em Peugeot 205 T16 foi o segundo classificado e Hannu Mikkola (finlandês) o terceiro em Audi Sport Quattro.

Como já abordei noutro post o Lancia Delta S4 e Henri Toivonen, remeto os interessados para a leitura do mesmo:
Lancia Delta S4 – RAC 1985.

12 maio 2010

Ferrari 312T2 - Niki Lauda (1977)



Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Hoje apresento uma das mais recentes aquisições para a minha colecção de miniaturas da Formula 1. Neste caso particular, a miniatura era uma espécie de “baleia branca” isto porque há muito tempo, praticamente desde o inicio da colecção (1996), que procurava adquirir a miniatura do Ferrari 312T2 de 1977 com o qual Niki Lauda (austríaco) se sagrou campeão.
O Ferrari 312T2 foi desenhado por Mauro Forghieri, que seguia na mesma linha do 312T de 1975 (ver também aqui); a grande qualidade destes modelos residia na fiabilidade mecânica, bem “como a configuração do seu chassis concedia-lhe uma característica de estabilidade absolutamente neutra. No entanto, por baixo da carroçaria, escondia-se uma metodologia da construção do chassis surpreendentemente antiquada: um esqueleto de tubos de pequeno diâmetro ligados por um revestimento externo em chapa de alumínio. Este método de fabrico do monocoque tinha sido usado em Maranello desde o início da década de 60…” In Formula 1 20 Anos (1972-1992), pág. 32. O motor utilizado era um boxer de 12 cilindros em V a 180º, com 2991,80 cc que debitava cerca de 500 cv de potência. Os pneus utilizados pelo Ferrari eram os GoodYear. A estreia do Ferrari 312T2 aconteceu no Gp de Espanha de 1976. Para o ano seguinte poucas alterações foram efectuadas pelo que a designação do modelo se manteve; duas das alterações efectuadas mais visíveis foram ao nível dos espelhos retrovisores e nas duas entradas de ar que estão situadas na frente lateral do piloto. No ano seguinte (1978) o Ferrari 312T2 ainda foi utilizado nas duas primeiras provas, no entanto os pneus utilizados já foram os radiais da Michelin; Carlos Reutemann ainda venceu o GP do Brasil com o 312T2, antes da estreia do 312T3 na África do Sul.
Assim a miniatura apresentada é o Ferrari 312T2 com o qual Niki Lauda venceu o GP da Alemanha de 1977.
Com a conquista do título em 1977, Niki Lauda encerrou um capítulo na sua carreira como piloto na Formula 1. Um ano antes Lauda sofreu um terrível acidente no circuito de Nurburgring que lhe deixou marcas para o resto da sua vida. Com a vida em perigo, colocou-se em dúvida a sua recuperação como piloto, contudo ainda regressa nesse ano mas perde o campeonato por um ponto, ao desistir na última prova disputada no alagado circuito do Japão. Acusado de se ter acobardado na última corrida de 1976, Niki Lauda parte para o campeonato de 1977 com o estatuto de primeiro piloto assim como a sua posição na equipa Ferrari fragilizada.
Mas Lauda, ciente que algo teria mudado no acidente, sabia que a resposta tinha que ser dada em pista. Talvez a sua maneira de pilotar estivesse alterada mas sempre poderia melhorar outros aspectos.
O campeonato começa na Argentina com uma vitória de Jody Scheckter num Wolf. Carlos Reutemann (argentino), piloto contratado pela Ferrari após o acidente de Lauda em 1976 (teoricamente para o substituir), é o terceiro classificado. Lauda desistiu. No Brasil, Reutemann vence e Lauda é apenas terceiro. À terceira prova, na Africa do Sul, Lauda mostrou que se tinha que contar com ele e volta a vencer uma corrida após o acidente. Em Long Beach (EUA) Niki Lauda consegue o segundo lugar atrás de Mário Andretti em Lotus. Na prova seguinte, em Espanha, Andretti repete a vitória dos EUA e Reutemann é segundo. No Mónaco, Scheckter volta a vencer com Lauda em segundo e Reutemann em terceiro. Na Bélgica, Lauda continua a coleccionar segundos lugares, a vitória foi para Gunnar Nilsson (sueco) em Lotus e Ronnie Peterson (sueco) é o terceiro no Tyrrell P34 de seis rodas. Na Suécia, Jacques Laffite (francês) vence com o Ligier e Reutemann é terceiro. Na França Andretti (Lotus) vence e Lauda ao terminar na 5ª posição assume a liderança do campeonato. Reutemann é sexto. Na Grã-Bretanha, prova em que apareceu pela primeira vez na F1 um motor Turbo (pela marca Renault), Lauda fica novamente em segundo, atrás de James Hunt (McLaren).
No GP da Alemanha, disputado no circuito de Hockenheim, Lauda vence pela segunda vez no campeonato. Um ano depois do acidente de Nurburgring, Lauda mostrou que o terrível acidente de 1976 estava ultrapassado. O seu colega de equipa, Reutemann, é apenas quarto.
Na Áustria, Alan Jones vence num Shadow e Lauda é novamente segundo classificado. Carlos Reutemann repete a quarta posição do GP anterior. Nesta altura do campeonato era já evidente que Lauda, percebendo que o 312T2 já não era tão eficaz como no ano anterior, fazia da regularidade a sua maior arma sem nunca perder uma oportunidade de vencer; o lema é: segurar 6 pontos do que arriscar numa possível tentativa infrutífera de obter os 9 pontos da vitória.
Na Holanda Niki Lauda alcança a sua terceira vitória da temporada e fica muito perto de reconquistar o título perdido em 1976. Jody Scheckter, o outro candidato ao título, é terceiro classificado. Reutemann termina na 6ª posição. Na Itália Niki Lauda é novamente segundo atrás de Andretti. No GP dos EUA, James Hunt vence, Andretti é segundo e Scheckter, o rival de Lauda na questão do título, é o terceiro. Lauda ao terminar na 4ª posição sagrava-se campeão pela segunda vez, a duas provas do fim do campeonato.
Como a sua posição no seio da equipa Ferrari tinha vindo a deteriorar-se ao longo do campeonato Niki Lauda, que já tinha assumido um compromisso para guiar pela Brabham em 1978, deixa a equipa de Maranello sem participar nos dois últimos GP’s do ano. Esta atitude de Lauda deixou Enzo Ferrari furioso porque o austríaco foi o primeiro piloto a dizer ao Comendador que ia deixar a Ferrari.

Os pilotos do Ferrari 312T2 em 1977 foram: Niki Lauda #11, Carlos Reutemann #12 e Gilles Villeneuve #11 e #21.
Vitórias: 4 (N. Lauda: 3; C. Reutemann: 1)
Pole-position: 2 (N. Lauda: 2)
Melhor volta : 3 (N. Lauda: 3)