26 janeiro 2010

Ferrari F50 (1995)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 18 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F50 – Ano 1995
O incrível sucesso do 288 GTO e do F40 estimula a Ferrari a ir mais além. E para festejar os 50 anos da marca, em Maranello lançaram algo de extravagante, até no preço. O F50, um super Ferrari, custava em 1995 setecentos milhões de liras e colocava sobre o prato da balança o máximo da tecnologia imaginária naquele tempo. Ou seja: estrutura de suporte construída num bloco único de fibra de carbono (pesa apenas 102 kg), suspensões de F1 e um design que, graças à particularidade do nariz, se assemelhava directamente com os carros de Formula 1. Toda a potência de um motor de 12 cilindros em V a 65º, com 520 cv, pesando apenas 198 kg e com uma aerodinâmica sofisticadíssima: toda a forma concebida por Pininfarina era absolutamente funcional: acomodava os mecanismos com um perfeito equilíbrio de massas (42% no trem dianteiro e 58% no trem traseiro), suportava as suspensões “push rod” usadas na Formula 1 e – sobretudo – garantia uma carga aerodinâmica que podia atingir quase 300 kg de força para o solo.

O Projecto Estilístico
No F50 recorreu-se pela primeira vez a um exasperado uso da electrónica: a instrumentação era composta por um visor de cristais líquidos com retroiluminação, inteiramente comandado por um microprocessador. As informações fornecidas de forma analógica ou digital podiam ser registadas como por telemetria na F1.
O nariz possuía duas grandes ranhuras, na realidade sofisticados extractores de ar para os radiadores montados em posição inclinadíssima. Pininfarina tirou partido deste detalhe técnico dando ao carro uma forma de monolugar de F1.
Pelas dimensões do spoiler traseiro percebe-se o cuidado aerodinâmico: basta dizer que a carga vertical a 300 km/h é semelhante a 310 kg dos quais 35% sobre o eixo dianteiro e os restantes 65% sobre o eixo traseiro.
(NOTA: desconheço a razão porque estas percentagens não confirmam as anteriores, relembro que apenas me limitei a transcrever os textos do fascículo.)
O Ferrari F50 era, de facto, um F1 adaptado para ser utilizado em estrada: a estrutura era construída num única peça monolítica de carbono, na qual eram depois encaixadas as suspensões e os mecanismos.
In fascículo nº18.

19 janeiro 2010

Ferrari F40 (1987)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 19 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F40 – Ano 1987
O filão dos supercarros com prestações extremas inaugurado com o 288 GTO voltava a dar notoriedade à Ferrari e sobretudo, restabelecia os equilíbrios mundiais com a concorrência. Mas para os 40 anos da Ferrari era necessário encontrar algo ainda mais especial. Assim, para o herdeiro do 288 GTO, Ferrari apostou em colocar na estrada uma espécie de Formula 1: o F40. Neste carro é estreada a estrutura em Kevlar, a carroçaria em fibra de vidro e o capot (totalmente elevatório como no Sport Protótipo) coberto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A potência é astronómica: o 3000 cc 8 cilindros em V biturbo atinge os 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações deixam qualquer um boquiaberto. Para o F40, a Ferrari anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h. Para evitar especulações, a casa de Maranello coloca à venda o F40 a um preço completamente absurdo: 400 milhões (liras italianas), mas não foi o suficiente. O carro era comercializado no mercado de segunda mão a cifras superiores a mil milhões de liras.

O Projecto Estilístico
O capot era composto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A ideia agradou tanto que foi retomada no 360 Modena e sucessivamente no F430.
O capot e toda a traseira do carro são totalmente elevatórios, tal como sucede nos Sport Protótipos. Assim, também no F40 se podem efectuar as reparações rapidíssimas de emergência, necessárias nas competições.
Pela primeira vez, um carro de estrada possui uma estrutura de Kevlar com carroçaria em fibra de vidro: uma solução retirada exactamente do mundo das corridas.
O F40 é propulsionado por um 8 cilindros em V biturbo de 3000 cc e 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações registadas são absolutamente surpreendentes: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h.
In fascículo nº19.

Tal como nos dois anteriores Ferrari (o 288 GTO e o Testarossa), nos quais me socorri da Revista Turbo, resolvi também agora publicar neste post o texto sobre o Ferrari F40 que vinha na Revista Turbo nº 73 de Outubro de 1987, bem como digitalizei a reportagem que vinha na Turbo de Agosto de 1988 sobre o F40:

Ferrari F40
Numa época em que o automóvel já cumpriu 100 anos de história, falar de um aniversário de 40 anos poderá não ter grande significado. Excepto se o aniversariante for uma marca como a Ferrari.
Nascida, oficialmente, em 12 de Março de 1947, a marca italiana tem, no entanto, um passado histórico que remonta aos anos trinta, quando Enzo Ferrari fazia correr os Alfa Romeo no seio da sua própria equipa – a Scuderia Ferrari. Depois do divórcio com a Alfa Romeo e respeitanto uma cláusula do contrato que o impedia de usar, durante um certo tempo, o seu próprio nome nos carros que construísse, Enzo Ferrari lançou o «815», mas só em 1947, na apresentação do «125 S» pôde utilizar definitivamente a marca Ferrari.
Para comemorar este aniverário, a Ferrari decidiu lançar um modelo verdadeiramente fora de série, denominado «F40», ou seja, Ferrari 40 anos, mas rapidamente rebatizado pelos próprios técnicos envolvidos no projecto como Ferrari Le Mans, associando este Grande Turismo experimental à mais famosa prova da especialidade. Se quiséssemos resumir em poucas palavras a elevada tecnologia introduzida neste carro, diríamos que as preocupações da Ferrari se orientaram segundo três vectores distintos: utilização de materiais de síntese na construção da estrutura, motor de elevada potência e rendimento e soluções directamente derivadas das competições no que diz respeito à motricidade, às suspensões e à aerodinâmica, por exemplo.
No primeiro aspecto, a Ferrari utilizou um «cabriolet» desenhado por Sergio Scaglietti e construído com materiais compostos. O objectivo era o de submeter esse protótipo a ensaios de resistência e comprovar eventuais desgastes. A estrutura era monobloco integral com mecânica do modelo «412», ao contrário do F40 que tem como base uma célula tubular, na qual foram integrados diversos elementos em materiais composto, que permitiram reduzir o peso do F40 em 20% e aumentar de 3 vezes a rigidez torsional em relação a um modelo idêntico mas construído segundo técnicas tradicionais.
Para o motor e depois de numerosas experiencias levadas a cabo com um GTO «Evoluzione», a Ferrari decidiu que ele fosse um V8 a 90 graus disposto longitudinalmente e em posição central.
Para uma cilindrada de 2936 cc, debita 478 CV a 7000 rpm com o impressionante binário máximo de 58,8 m.kg (577 Nm) a 4000 rpm, o que é um regime bastante «dócil» para um motor destas características, fazendo supor uma notável elasticidade. Basta pensar que a 3500 rpm, o motor dispõe já de 55 m.kg. O sistema de injecção/ignição electrónica é Weber Marelli gerido pelo sistema sequencial IAW, que funciona com dois parâmetros principais: posição da borboleta de aspiração e regime do motor. Saliente-se, a propósito, que o colector de admissão apresenta nada menos que 8 borboletas com comandos independentes. A sobrealimentação é assegurada por 2 turbos IHI arrefecidos por água e trabalhando a uma pressão máxima de sobrealimentação de 1,1 bar, com permutadores de calor ar-ar. Para a transmissão, o F40 utiliza uma caixa de 5 velocidades, podendo ser sincronizada ou de dentes direitos, à escolha do cliente. Os travões são de disco, ventilados e com 33 cm de diâmetro, idênticos aos utilizados nos Grupo C e com maxilas de alumínio com 4 embolos. As suspensões são, obviamente, independentes, com quadriláteros transversais em tubos de aço de elevada resistência, molas helicoidais com amortecedores hidráulicos Koni montados coaxialmente e barras estabilizadoras. Esta suspensão é regulável em altura em função das necessidades, podendo assumir três posições: manobras, médias e grandes velocidades. E para terminar, uns números de sonho: velocidade máxima 324 km/h, aceleração 0 a 200 km/h em 12 segundos, ou seja, o mesmo que um utilitário gasta de 0 a 100 km/h, 0 a 1000 metros com partida parada em 21 s, com velocidade de saída de 270 km/h, Cx de 0,34 e S.Cx de 0, 63, em ambos os casos com «aileron», Cz (coeficiente de sustentação) de +0,04 à frente e –0,15 atrás e 1100 kg de peso.
In Revista Turbo nº 73 (Outubro de 1987) págs. 28, 29 e 30.






In Revista Turbo nº 83 (Agosto de 1988) Págs. 30 a 42.

14 janeiro 2010

Ferrari F1-2000 - Michael Schumacher (2000)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Ferrari F1-2000 permitiu a Michael Schumacher (alemão) conquistar o seu terceiro título de campeão na F1 e quebrou o “jejum” de 21 anos em que a Ferrari não conseguiu vencer um título de pilotos (o último piloto a vencer o título pela Ferrari tinha sido o sul-africano Jody Scheckter em 1979). Michael Schumacher, que tinha entrado para a Ferrari em 1996, também teve que esperar cinco anos para conquistar o seu primeiro título pela equipa italiana. Mas após esta vitória a Ferrari e Schumacher iniciaram um período de domínio nunca antes visto na F1.
O Ferrari F1-2000 “nasceu” sob a responsabilidade de Ross Brawn e Rory Byrne e desde logo mostrou que era um carro vencedor. A aerodinâmica era superior que a dos adversários ao que aliou-se um novo motor V10 com uma potencia de 800 cv. O motor estava montado com o ângulo V mais aberto o que permitiu baixar o centro de gravidade e melhorar a aerodinâmica do carro. A caixa de 7 velocidades era sequencial semi-automática e estava colocada na traseira longitudinalmente.
A miniatura representa o Ferrari F1-2000 com o qual Michael Schumacher venceu o título de Campeão do Mundo em 2000.
Apenas um pequeno comentário sobre a qualidade da miniatura: das quarenta miniaturas que fazem parte desta colecção esta é a que apresenta uma qualidade inferior, a qualidade das restantes miniaturas da colecção é bastante boa.

2000 – O Campeonato (continuação)
No GP da França a McLaren recuperou em relação à Ferrari; Michael Schumacher não pontuou tendo David Coulthard (escocês) vencido a prova com Mika Hakkinen (finlandês) em segundo lugar, o que significou mais uma dobradinha para a equipa de Ron Dennis. Rubens Barrichello (brasileiro) conseguiu o terceiro lugar e minimizou as perdas para a Ferrari.
Os dois GP’s seguintes foram novamente de azar para Schumacher, que em ambas as provas ficou pelo caminho e de forma semelhante: na Áustria foi abalroado pelo italiano Ricardo Zonta da Bar; na Alemanha foi o italiano Giancarlo Fisichella da Benentton que “colocou” Schumacher fora de prova. Quem beneficou com o azar do alemão foi Mika Hakkinen que venceu na Áustria, seguido de Coulthard e Barrichello. Na Alemanha Rubens Barrichello venceu a sua primeira prova pela Ferrari e na F1. Mika Hakkinen foi o segundo e Coulthard o terceiro classificado.
Nas duas provas que se seguiram Mika Hakkinen continuou a ganhar pontos ao seu mais directo rival, Michael Schumacher. Nos GP’s da Hungria e da Bélgica o finlandês da McLaren registou duas vitórias sempre seguido pelo alemão da Ferrari. Mas no GP de Itália, a quatro provas do fim do campeonato, Michael Schumacher iniciou a sua sequência mais forte da temporada e que lhe daria a vitória no campeonato. Assim Schumacher registou 4 vitórias consecutivas nos GP’s de Itália, EUA, Japão e Malásia. Hakkinen foi o segundo em Itália, não pontua nos EUA devido à ruptura do motor, é segundo no Japão e apenas quarto na Malásia. Muito justamente Schumacher tornou-se Campeão do Mundo pela terceira vez e terminou com o longo período de 21 anos no qual a Ferrari não venceu nenhum título de pilotos.
Michael Schumacher venceu o campeonato com 108 pontos (9 vitórias) seguido de Mika Hakkinen com 89 pontos (4 vitórias). A Ferrari renovou o título com 170 pontos (10 vitórias), mais oito pontos do que a McLaren que ficou em segundo lugar e obteve 7 vitórias.

Os pilotos do Ferrari F1-2000 em 2000 foram: Michael Schumacher #3 e Rubens Barrichello #4.
Vitórias: 10 (M. Schumacher: 9; R. Barrichello: 1)
Pole-position: 10 (M. Schumacher: 9; R. Barrichello: 1)
Melhor volta: 5 (M. Schumacher: 2; R. Barrichello: 3)

07 janeiro 2010

Benetton B200 - Alexander Wurz (2000)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A Benetton era em 2000 uma equipa muito diferente (para pior) daquela que em 1994 e 1995 conquistou os campeonatos com Michael Schumacher (alemão). Na verdade a Benetton caminhava muito rapidamente para o final da sua carreira na Formula 1, que aconteceria no ano seguinte depois de ter sido adquirida pela Renault. O tempo das vitórias já há muito que tinha ficado para trás (curiosamente a última vitória da Benetton foi conseguida pelo austríaco Gerhard Berger em 1997 que foi também o autor da primeira vitória da Benetton na Formula 1 em 1986) e estas duas últimas temporadas não acrescentariam novas vitórias ao palmarés.
A Benetton utilizou em 2000 o modelo B200 cujos designers foram Pat Symonds e Tim Densham. O motor utilizado foi o Playlife (Supertec) FB02 com 3000 cc que debitava cerca 780 cavalos de potência. Os pneus eram os Bridgestone. A dupla de pilotos era constituída por Alexander Wurz (austríaco) e Giancarlo Fisichella (italiano), dois pilotos que iriam cumprir juntos a terceira temporada.
No final do ano a equipa Benetton pouco tinha a festejar mas mesmo assim tinha conseguido terminar o campeonato na quarta posição com 20 pontos, uma posição acima das duas temporadas anteriores. Fisichella foi o melhor piloto da equipa ao terminar na sexta posição com 18 pontos, tendo alcançado 3 pódios (1 segundo e 2 terceiros lugares); Wurz apenas conseguiu 2 pontos.
A miniatura representa o Benetton B200 de Alexander Wurz no campeonato de Formula 1 de 2000.

Alexander Wurz nasceu a 15 de Fevereiro de 1974 na Áustria. Curiosamente o primeiro contacto de Wurz com a competição aconteceu no ciclismo tendo vencido o Campeonato do Mundo de BMX em 1986 (fonte wikipédia). Como piloto de automóveis Alexander Wurz começou, como muitos, no kart. Também passou por outras categorias do desporto automóvel (Formula Ford, Formula 3 e DTM) antes de chegar à Formula 1. Em 1996, um ano antes de se estrear na F1, Alexander Wurz vence as 24 Horas de Le Mans tornando-se no piloto mais jovem a vencer a mítica prova. Treze anos depois, em 2009, Wurz voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans com a Peugeot. A sua estreia na F1 acontece em 1997 no GP do Canada substituindo Gerhard Berger na Benetton. Nesse ano participa em 3 GP’s e consegue o primeiro pódio na F1 (3º lugar no GP da Grã-Bretanha). Em 1998 efectua a sua primeira temporada completa na F1 pela Benetton mas não volta a conquistar um novo pódio, aliás nem nas duas temporadas seguintes (1999 e 2000), sempre na Benetton, Alexander Wurz voltaria a pisar o pódio. No final da temporada de 2000 Wurz assina pela McLaren, equipa onde esteve durante cinco anos como piloto de testes. Alexander Wurz só voltou a participar num GP em 2005 pela McLaren, tendo conquistado o seu segundo pódio da carreira: 3º classificado no GP de San Marino. Em 2006 Wurz continua na sua função de piloto de testes mas na Williams e a sua carreira na F1 sofre nova paragem. Finalmente em 2007, na Williams, Wurz volta a efectuar uma temporada completa mas com resultados medianos: apenas mais um pódio (3º lugar no GP do Canadá). No ano seguinte viu-se de novo relegado ao papel de piloto de testes na Honda, função que manteria na transição para a Brawn GP. Alexander Wurz participou em 69 GP’s, sem conquistar vitórias nem pole-positions, registou apenas uma melhor volta e obteve 45 pontos (os 3 terceiros lugares foram a sua melhor classificação).

2000 – O Campeonato
Neste campeonato assistimos ao regresso da BMW à categoria máxima do desporto automóvel como fornecedora de motores à Williams. Diga-se que este regresso acabou ser mais positivo do que se esperaria para um ano de estreia. A Williams contratou um jovem piloto britânico, Jenson Button, que realizou também uma temporada bastante positiva para um rookie que saiu directamente da F3 para a F1 e com apenas dois anos de automobilismo.
A Ferrari e Michael Schumacher (alemão) iniciaram a temporada da melhor forma para tentar conquistar os títulos em jogo; a Ferrari procurava reter o título de construtores conquistado no ano anterior enquanto Schumacher procurava a conquista do título de pilotos, que já escapava à Ferrari desde 1979. Existia a sensação de que o título do ano anterior teria escapado ao alemão devido ao seu acidente no GP da Grã-Bretanha do qual resultou uma perna partida e o manteve afastado durante várias provas.
A Ferrari iniciou a temporada com um novo colega de equipa para Schumacher, o brasileiro Rubens Barrichello (ex-Stewart). E no primeiro GP do ano, na Austrália, a Ferrari não podia esperar melhor resultado: Schumacher vence e Barrichello é o segundo classificado e os pilotos da McLaren (o finlandês Mika Hakkinen e o escocês David Coulthard) não pontuaram. Melhor seria difícil. Michael Schumacher venceu os dois GP’s seguintes (Brasil e Imola). No GP do Brasil Fisichella foi o segundo num Benetton, graças à desclassificação (devido a uma irregularidade numa asa) de David Coulthard que terminara atrás de Schumacher, e Frentzen (alemão) foi o terceiro; a McLaren continuou sem pontuar. No GP de Imola a McLaren finalmente pontuou: Hakkinen foi o segundo e Coulthard o terceiro.
Os GP’s da Grã-Bretanha e da Espanha foram vencidos pelos pilotos da McLaren: Coulthard vence na Inglaterra e Hakkinen é segundo classificado, na Espanha sucede o inverso, Hakkinen vence e Coulthard é segundo. A Ferrari fica com os terceiros lugares: Schumacher é terceiro na Grã-Bretanha e Barrichello é o terceiro em Espanha.
Schumacher regressa às vitórias no GP da Europa, seguido por Hakkinen e Coulthard, segundo e terceiros classificados respectivamente. No GP do Mónaco, Shumacher não pontua e Hakkinen não faz muito melhor uma vez que apenas conquista um ponto; a vitória sorriu ao seu colega de equipa, Coulthard tendo Barrichello obtido o segundo lugar. Giancarlo Fisichella, num Benetton, fica com a terceira posição.
No GP do Canadá a Ferrari conquista sua segunda dobradinha da época: Schumacher vence e Barrichello é o segundo. Fisichella fica em terceiro lugar.
Decorridos 8 GP’s, Schumacher liderava entre os pilotos com 56 pontos e Coulthard era segundo com 34 pontos. Entre as equipas a Ferrari era a primeira classificada com 84 pontos e a McLaren era a segunda classificada com 66 pontos.
(continua)

Os pilotos do Benetton B200 em 2000 foram: #11 Giancarlo Fisichella e #12 Alexander Wurz.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0