24 setembro 2009

Ferrari Dino 246 GTS (1969)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 9 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari Dino 246 GTS – Ano 1969
O “Dino” lançou no mundo de Maranello tantas novidades que é difícil reconhecer neste carro a marca da Ferrari. Para começar, o motor já não é um 12 cilindros em V mas um 6 cilindros em V com apenas 2000 cc e 180 cavalos – projectado pelo filho de Enzo Ferrari, Dino – já não está colocado na dianteira mas na traseira em posição central. Enfim, uma pequena revolução: não é por acaso que o carro de início nem ostentasse a insígnia da Ferrari. Nascido em 1968 como 206 GT e depois reforçado na versão 246 GT, este Dino veio no entanto a tornar-se um verdadeiro sucesso. Mérito também da espectacular linha de Pininfarina que antecipa os cânones estilísticos depois retomados por todos os Ferrari seguintes. A mesma variante de carroçaria com tecto conversível do tipo “targa” torna-se um sucesso dentro do sucesso: os ferrarista depressa demonstraram apreciar a ideia de poderem abrir, ainda que parcialmente, o tecto do carro transformando-o num “semi spider”.
O Projecto Estilístico
Eis a minúscula capota do motor: o V6 era particularmente compacto e permitia até algum espaço para bagagens num nicho existente na traseira do carro.
Nenhum “cavallino rampante” e nenhuma insígnia Ferrari para “Dino”, pelo menos no início: o carro era considerado muito diferente dos clássicos Vermelhos. De facto, só possuía um motor V6 produzido em colaboração com a Fiat, além disso em posição traseira – central e não na dianteira como era hábito.
Eis o golpe de génio de Pininfarina: a entrada de ar em cunha que caracterizava toda a carroçaria. Uma brilhante solução estilística depois adoptada por muitos outros Ferraris.
“Dino” rapidamente demonstrou ser um projecto muito válido e a estrutura particularmente robusta, a tal ponto que foi possível construir uma versão Targa com tecto convertível.
No “Dino” são estreados os famosos guarda-lamas conexos e um nariz muito fino: duas particularidades estilísticas retomadas posteriormente em todos os Ferrari, tornadas possíveis pela adopção do motor traseiro.
In fascículo nº 9.

22 setembro 2009

Citroen C2 Super 1600 JWRC - K. Meeke - C. Patterson (Rali de Monte Carlo de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 6).
O Citroen C2 Super 1600 JWRC veio substituir o Saxo S1600 mantendo a Citroen como uma das principais candidatas ao título na categoria Junior do Campeonato do Mundo de Ralis (JWRC). E como se veio a verificar a Citroen não só venceria o JWRC, onde se mostrou mais eficaz que o Saxo, como manteve a sua tradição de formação de jovens pilotos de ralis.
O Citroen C2 Super 1600 JWRC dispunha de tracção dianteira, com um motor de 1600 cc, montado em posição transversal dianteira e uma caixa de seis velocidades.
A miniatura hoje apresentada representa o Citroen C2 Super 1600 de Kris Meeke (irlandês) no Rali do Monte Carlo de 2005. Kris Meeke venceu a prova na categoria Junior mas seria o seu colega de equipa, o espanhol Daniel Sordo (actualmente colega de Sébastien Loeb) a vencer o campeonato Junior tendo obtido quatro vitórias no JWRC. A Citroen, com 5 vitórias, venceu o JWRC de 2005.
Kris Meeke foi campeão de Inglaterra em 2002 (categoria Junior) e conseguiu chegar à equipa oficial da Citroen em 2005. Protegido de Colin Mcrae, Kris Meeke não conseguiu tirar os devidos proveitos desse ano na Citroen, uma vez que apenas conseguiu vencer um rali (Monte Carlo). Em 2006 ainda venceu mais um rali na categoria Junior mas actualmente encontra-se afastado do mundial de ralis.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2005
O Rali de Gales ficou marcado pelo acidente do Peuget 307 WRC de Markko Martin e que seria fatal para o seu co-piloto, Michael Park. A morte de trágica de Michael Park levou a que Markko Martin se retirasse das competições colocando um ponto final na sua carreira de piloto. Sébastien Loeb (francês) que podia sagrar-se campeão ao vencer o rali que liderava preferiu não o fazer e acabou por ser o terceiro classificado ao penalizar no último controlo. Assim a vitória foi para Petter Solberg (norueguês) em Subaru, sendo seguido pelo belga François Duval em Citroen.
Deste modo foi no Rali do Japão que Sébastien Loeb (Citroen) festejou a conquista do título. Contudo a vitória foi para o finlandês Mracus Gronholm em Peugeot, que aproveitou a desistência do líder Solberg. Sébastien Loeb foi o segundo classificado.
As duas provas seguintes (Córsega e Catalunha) foram disputadas em asfalto, piso onde Loeb é especialista e como tal não deixou de escapar as duas vitórias.
No último rali do ano, na Austrália, Loeb cometeu um raro erro e saiu de estrada o que motivou o seu abandono. François Duval, colega de Loeb, aproveitou e soube impor o seu Citroen para obter a sua única vitória da carreira.
Loeb sagrou-se campeão pela segunda vez consecutiva, com 127 pontos (10 vitórias em 16 ralis) seguido de Solberg com 71 pontos (3 vitórias). A Citroen renovou o título de marcas com 188 pontos (11 vitórias).

15 setembro 2009

Peugeot 307 WRC - M. Gronholm - T. Rautiainen (Rali de Monte Carlo de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 21).
Quando se estreou em 2004, o Peugeot 307 WRC tinha a difícil missão de substituir o 206 WRC, cujo currículo apresentava 5 títulos de campeão: 2 títulos de pilotos em 2000 e 2001 (Marcus Gronholm) e 3 títulos de marcas de 2000 a 2002. A Peugeot tomou a decisão de substituir o 206 WRC em finais de 2001, tendo passado os dois anos seguintes a preparar o Peugeot 307 para os ralis.
O facto do modelo de série dispor de um tejadilho amovível poderia representar um problema de falta de rigidez do carro mas esse problema foi resolvido com a célula de reforço e protecção. O Peugeot 306 WRC aproveitou alguns elementos e soluções do 206 WRC mas diferenciou-se deste apresentando uma maior distancia entre eixos e maior cumprimento pensando que assim podia ganhar maior estabilidade, tracção e potência em curva. O motor era o mesmo que o Citroen Xsara WRC (duas do Grupo PSA) utilizava, contudo a sua posição era diferente: colocado à frente e transversalmente, mas inclinado para trás. A caixa de velocidades e transmissão era novo em relação ao 206 WRC mas foi o elemento que deu mais dores de cabeça aos homens da Peugeot no primeiro ano de competição (2004). Como tal, para 2005 a Peugeot viu-se obrigada a reformular a caixa de velocidades e transmissão, o que tornou o 307 WRC mais fiável em 2005. O Peugeot 307 WRC estreou-se no Rali de Monte Carlo de 2004, com dois carros para Marcus Gronholm (finlandês) e Freddy Loix (belga). Problemas na caixa de velocidades e um pião impediram que Gronholm fosse além do quarto lugar final à frente do seu colega que foi o quinto. Nesse ano o Peugeot 307 WRC venceu dois ralis (Chipre e Finlândia) mas na realidade apenas contou a vitória na Finlândia porque no Chipre o 307 WRC foi desclassificado devido à utilização de uma bomba de água não regulamentada. Em 2005, com alguns problemas resolvidos, o Peugeot 307 WRC venceu dois ralis com Gronholm: o Rali da Finlândia e o Rali do Japão. No final do campeonato a Peugeot ficou em segundo lugar e Gronholm foi o terceiro classificado com os mesmos pontos do segundo. Contudo estes resultados não foram suficientes para que a Peugeot se mantivesse no Mundial de Ralis: 2005 seria sua última temporada nos ralis.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2005
No Rali da Turquia Sébastian Loeb (francês) deu continuidade à sua senda dominadora que vinha desde a Nova Zelândia. O piloto da Citroen venceu o seu quinto rali do ano, o quarto consecutivo, e não se antevia quando seria travado. Peter Solberg, o piloto norueguês da Subaru, foi o segundo e Gronholm em Peugeot foi o terceiro classificado.
O Rali da Acrópole foi a confirmação dos anteriores: Loeb e Citroen dominam por completo a concorrência. Nova vitória de Loeb com Toni Gardemeister (finlandês) em segundo no Ford Focus WRC. O terceiro classificado foi o espanhol Carlos Sainz em Citroen. Foi o seu último pódio no Mundial, após o quarto lugar alcançado no anterior rali. Com os pontos conquistados por Sainz nestes dois ralis, a Citroen assumia a primeira posição entre as marcas.
Para não fugir ao que vinha sendo habitual, o Rali da Argentina foi palco de nova vitória de Loeb, seguido de Marcus Gronholm e Peter Solberg, os seus adversários na luta pelo título.
Finalmente, no Rali dos Mil Lagos (Finlândia) Sébastien Loeb e o Citroen Xsara WRC foram travados na senda vitoriosa. O autor da proeza foi Marcus Gronholm e o Peugeot 307 WRC. Ainda assim, Loeb conseguiu o segundo lugar que servia perfeitamente para as suas pretensões no Mundial. O terceiro lugar foi para Markko Martin (estónio) em Peugeot 307 WRC. Contudo Loeb voltou às vitórias logo no rali seguinte, na Alemanha. François Duval (belga), colega de Loeb, foi o segundo e Gronholm foi o terceiro classificado.
Após 11 ralis disputados, Loeb e a Citroen dominavam nos respectivos campeonatos.
(continua)

10 setembro 2009

Citroen Xsara WRC - S. Loeb - D. Elena (Rali de Monte Carlo de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos.
A miniatura apresentada, o Citroen Xsara WRC de Sébastien Loeb que venceu no Rali de Monte Carlo de 2005, foi uma das ofertas pela assinatura da desta colecção e é na realidade uma miniatura da marca Ixo.
Como já falei anteriormente sobre este modelo da Citroen, vou remeter os leitores para a consulta dos posts sobre o Xsara:
- Citroen Xsara Kit Car (1998)
- Citroen Xsara WRC (2001)
- Citroen Xsara WRC (2003)

Em 2005 o piloto francês da Citroen, Sébastien Loeb, dominou o Mundial de Ralis de tal maneira que a meio do campeonato já todos esperavam que o francês conquistasse o seu segundo título. Como veio a acontecer. Sébastien Loeb venceu 10 dos 16 ralis, seis dos quais foram consecutivos.
Este foi o ano em que Carlos Sainz (espanhol) já não participou no campeonato, sendo substituído na Citroen pelo belga François Duval (ex-Ford). Contudo a meio do campeonato haveria de regressar para ajudar a equipa no campeonato de marcas e também para servir de aviso ao segundo piloto da Citroen (Duval).
Houve ainda outras movimentações de pilotos entre as equipas: na Peugeot, entrou o estónio Markko Martin (ex-Ford) e manteve Marcus Gronholm (finlandês), enquanto na Ford entrou o finlandês Toni Grademeister (ex-Skoda); a Subaru manteve Petter Solberg (norueguês) e contratou o ex-piloto F1 Stéphane Sarrazin (francês); a Mitsubishi contratou o finlandês Harri Rovanpera (ex-Peugeot); a Skoda contou com o alemão Armin Schwarz e com Colin McRae (escocês), este em apenas em alguns ralis. Estas foram as mais significativas.

Campeonato do Mundo de Ralis de 2005
O Rali de Monte Carlo deu início ao campeonato e Loeb soube impor a sua força dominando completamente toda a concorrência. O francês da Citroen alcançou a sua terceira vitória consecutiva no rali monegasco, sendo secundado por Gardemeister (Ford) e Gilles Panizzi (francês) em Mitsubishi.
No Rali da Suécia a Peugeot e a Citroen viu os seus principais pilotos sofrerem problemas mecânicos o que facilitou a vida a Petter Solberg (Subaru), que assim venceu na Suécia. Em segundo lugar ficou Markko Martin (Peugeot) e em terceiro ficou o finlandês da Ford, Toni Gardemeister.
Petter Solberg obteve no Rali do México a sua segunda vitória no campeonato, assumindo a liderança do mesmo. Os adversários não conseguiram incomodar o norueguês da Subaru, enquanto Loeb sofria alguns problemas que não o deixaram ir além do quarto lugar. Os pilotos da Peugeot acompanharam Solberg no pódio; Gronholm foi o segundo e Martin o terceiro.
No Rali da Nova Zelândia o piloto da Citroen, Sébastien Loeb, livre dos problemas que o afectaram nos dois últimos ralis, dominou os acontecimentos e obteve a vitória, iniciando uma série de seis vitórias consecutivas estabelecendo um novo recorde. O segundo classificado voltou a ser Marcus Gronholm seguido de Petter Solberg.
Foi no Rali da Sardenha que Loeb chegaria, com mais uma vitória, à liderança do campeonato do mundo. Liderança que nunca mais perderia até ao final da época. No entanto Loeb beneficiou de uma saída de estrada de Gronholm quando este era líder da prova. Solberg ainda terminou em segundo lugar, o que foi insuficiente para manter a liderança no campeonato. Gronholm foi o terceiro.
O domínio de Loeb continuou no Chipre apesar de algumas contrariedades, no entanto os seus adversários também não estiveram melhor que o francês da Citroen. Gronholm e Solberg enfrentaram problemas mecânicos, o que permitiu que Loeb recuperasse de 3 furos e conseguisse mais uma vitória. O austríaco Manfred Sthol conseguiu um excelente segundo lugar com o Xsara da equipa Kronos. O terceiro lugar foi para Markko Martin (Peugeot). Com as fracas performances de Duval (belga), Guy Fréquelin, director da Citroen, decidiu “convocar” Carlos Sainz para ajuda a equipa nos próximos ralis.
Com seis ralis disputados o campeonato de pilotos era liderado por Sébastien Loeb. A Peugeot liderava entre as Marcas.
(continua)

05 setembro 2009

Ferrari 312T4 - Jody Scheckter (1979)

O tempo vai passando e de repente já se passaram 3 anos desde que criei o Quatro Rodinhas. É verdade, faz hoje 3 anos, ao longo dos quais, com maior ou menor frequência, tenho “postado” aqui as miniaturas da minha colecção.
Apenas quero referir que tem sido uma experiencia bastante interessante e desde já agradeço a todos os que têm comentado e visitado o Quatro Rodinhas. Para celebrar esta data de maneira diferente vou fazer referência a três excelentes blogs de miniaturas (não podia deixar de ser) que conheci nestes últimos dias (3 porque são 3 anos de Quatro Rodinhas):
- Scale Model Fan
- Cochesaescala
- Alpha Modelismo

Só mais um apontamento, ainda na área das miniaturas: é com grande satisfação que “vejo” o regresso à “blogoesfera” de dois amigos também coleccionadores de miniaturas: o PGAV com o seu renovado Street 1/43 - Miniaturas Automóveis e o Fleetmaster que regressa com um novo projecto Garagem dos Carrinhos. Grande sucesso para eles também.
Vale a pena visitá-los!
Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Como estou em “maré” de celebrações aproveito para de alguma forma comemorar os 30 anos após a conquista do título de Jody Scheckter em 1979, o último piloto campeão pela Ferrari antes de Michael Schumacher (alemão) ter quebrado o “jejum” de 21 anos em 2000. Assim hoje a miniatura apresentada é o Ferrari 312T4 de Jody Scheckter (versão vencedora do GP do Mónaco).
A década de setenta foi, sem qualquer sombra de dúvida, de grande sucesso para a Ferrari na Formula 1. Apesar de os primeiros anos terem sido um pouco atribulados, a partir de 1974 até 1979, coincidindo com entrada de Luca di Montezemolo para Director da equipa, a Ferrari viveu seis anos em que venceu muitos GP’s e somou 7 títulos (4 de construtores e 3 de pilotos). E grande parte do sucesso se deve ao Ferrari 312T e suas evoluções.
O Ferrari 312T4 (1979) foi o último desta geração (312T Tranversale) que obteve sucesso. No ano seguinte ainda houve o 312T5 mas esse foi mau de mais… ou por outras palavras, as dos pilotos que afirmavam que o 312T5 era ligeiramente superior ao anterior mas o problema é que os adversários evoluíram muito.
O Ferrari 312T4 foi concebido por Mauro Forghieri em plena época dos carros com efeito solo. Sendo considerado como o primeiro Ferrari com as “saias” (necessárias para o efeito solo), o facto era que o 312T4 não era um carro de efeito solo a “100%”. O grande motor boxer de 12 cilindros, de 515 cv de potência, não permitia a construção de um carro com os túneis “venturi” laterais que juntamente com as “saias” geravam a força aerodinâmica que “sugava” o carro ao asfalto. O Ferrari 312T4 revelou-se mesmo assim muito eficaz graças ao seu excelente motor (que já vinha a ser utilizado desde o inicio da década) e graças à grande fiabilidade mecânica. O Ferrari 312T4 apresentava uma frente bastante invulgar.
A miniatura apresentada do Ferrari 312T4 é relativa ao GP do Mónaco de 1979, que Jody Scheckter venceu. Nota-se na miniatura uma configuração diferente à utilizada na maioria dos circuitos: o aileron traseiro estava colocado quase em cima do eixo traseiro, isto devia-se ao facto do Mónaco ser um circuito citadino sendo necessário um maior apoio aerodinâmico de modo a que o carro pudesse obter uma melhor tracção.
Para a época de 1979 a Ferrari contratou Jody Scheckter para substituir Carlos Reutemann (argentino), que entretanto assinou pela campeã Lotus, e manteve o canadiano Gilles Villeneuve. Nos dois primeiros GP’s do ano (Argentina e Brasil) a Ferrari ainda utilizou o modelo do ano anterior (312T3) mas sem que os resultados fossem expressivos. Jacques Laffite (francês) e a Ligier venceram estes dois GP’s iniciais. O Ferrari 312T4 estreou no GP da África do Sul dando uma cabal demonstração do seu potencial: Gilles Villeneuve venceu e Jody Scheckter foi segundo classificado. Já na qualificação os dois pilotos da Ferrari tinham obtido os segundos e terceiros lugares (Jody e Gilles respectivamente). No GP seguinte, nos EUA, Villeneuve alcança a primeira pole-position do 312T4, faz a melhor volta da corrida e venceu o GP, novamente com Scheckter em segundo lugar. Excelente início de carreira do 312T4: duas vitórias nos dois primeiros Gp’s disputados. Em Espanha a prova já não correu da melhor forma para a Ferrari, Scheckter foi apenas quarto classificado e Gilles não pontuou. Na Bélgica e no Mónaco foi a vez de Jody Scheckter se estrear a vencer no campeonato: duas vitórias para o sul-africano, sendo que no Mónaco conquistou também a pole-position. Villeneuve não pontuou nestas duas corridas. No GP da França a vitória foi para o Renault Turbo do francês Jean-Pierre Jabouille (a primeira de um motor turbo). Mas a corrida ficou mundialmente famosa pelo intenso duelo travado entre Villeneuve e René Arnoux (francês) pelo segundo lugar. O canadiano ficou em segundo lugar batendo o Renault turbo do francês. Jody não pontua pela segunda vez.
Nos quatro GP’s seguintes (Inglaterra, Alemanha, Áustria e Holanda) a Williams assegura as primeiras vitórias na F1 ao vencer as 4 corridas: na Inglaterra venceu o suíço Clay Regazzoni e nas restas o australiano Alan Jones).
A Ferrari via os carros com efeito solo a ganharem cada vez mais competitividade mas a vantagem já amealhada permitia alguma tranquilidade aos homens da Ferrari. Nestes quatro GP’s a Ferrari apenas conseguiu dois pódios: Villeneuve foi segundo na Áustria, não pontuado nos outros e Scheckter foi segundo na Holanda, contudo o sul-africano pontuou sempre nos restantes GP’s.
No GP de Itália a Ferrari volta a vencer com outra “dobradinha”: Scheckter em primeiro e Villeneuve em segundo. Com este resultado Schectker sagrou-se campeão e a Ferrari vence no mundial de construtores. Villeneuve é o vice-campeão. No GP do Canadá Alan Jones volta a vencer com o Williams, demonstrando sérias ambições ao título do ano seguinte. Foi também neste GP do Canadá que o bi-campeão Niki Lauda (1975 e 1977) anunciou a sua retirada da F1. Na última corrida do ano, novamente nos EUA, Villeneuve vence pela terceira vez no ano.
Jody Scheckter nasceu 29 de Janeiro de 1950 na África do Sul. Após um início de carreira na sua terra natal, Jody Scheckter optou em 1971 por desenvolver a sua carreira na Inglaterra. No ano seguinte estabeleceu contactos com Teddy Mayer, da McLaren, para guiar na Formula 2. Mas é ainda nesse ano que Scheckter se estreia na Formula 1 no GP dos EUA com a McLaren. Em 1973, ainda pela McLaren, participa em 5 GP’s mas em 3 das corridas esteve envolvido em acidentes que o classificam de piloto perigoso; na corrida do Canadá Jody foi responsável por um acidente na partida que acabou por eliminar quase metade dos carros. Para 1974, Jody Scheckter é contratado pela Tyrrell, substituindo o escocês campeão de 1973, Jackie Stewart. Nesse ano alcançou a sua primeira vitória na Formula 1 (GP da Suécia) e ainda venceu o GP da Inglaterra. No campeonato foi o terceiro classificado. Os dois anos seguintes foram passados na Tyrrell: em 1975 venceu mais um GP e em 1976 venceu o GP da Suécia com o Tyrrell P34 (a única vitória na F1 de um carro com 6 rodas), na Suécia obteve também a sua primeira pole-position na F1); no campeonato de 1976 voltou a ser o terceiro classificado. No ano de 1977, Jody Scheckter fez uma opção que muitos considerariam arriscada ao assinar por uma equipa totalmente nova, a Walter Wolf Racing. No entanto Scheckter acabou por se sair muito melhor do que o esperado e quase se sagrou campeão: venceu na estreia com o Wolf WR1 (GP da Argentina) e viria a vencer mais dois GP’s ao longo da época. No final do campeonato sagrava-se vice-campeão, atrás do campeão Niki Lauda e do Ferrari 312T2. Jody Scheckter manteve-se na Wolf para 1978 mas a excelente forma da equipa já se tinha “esfumado”; numa temporada em que utilizou que 5 carros (WR1, WR3, WR4, WR5 e WR6) Jody ainda alcançou 2 segundos lugares. Em 1979 chegou finalmente a grande oportunidade de Jody Scheckter ao ser contratado pela Ferrari: o sul-africano não se faz rogado e vence o campeonato (3 vitórias) contra o seu colega de equipa Gilles Villeneuve. O ano de 1980 foi mau de mais para Scheckter (apenas dois pontos) e para a Ferrari, o que ditou o fim da carreira para o sul-africano com apenas 30 anos. Foram 112 GP’s (McLaren de 1972 a 1973; Tyrrell de 1974 a 1976, Wolf de 1977 a 1978; Ferrari de 1979 a 1980), tendo Jody Scheckter obtido 10 vitórias, 3 pole-postions, 5 melhores voltas e um título de campeão em 1979.

Os pilotos do Ferrari 312T4 em 1979 foram: Jody Scheckter #11 e Gilles Villeneuve #12.
Vitórias: 6 (J. Scheckter: 3; G. Villeneuve: 3)
Pole-position: 2 (J. Scheckter: 1; G. Villeneuve: 1)
Melhor volta: 6 (G. Villeneuve: 6)

03 setembro 2009

Ferrari 365 GTB4 "Daytona" (1968)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 14 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 365 “Daytona” – Ano 1968
O nome oficial para os profissionais é: 365 GTB4. Mas diz-se Daytona – o nome que lhe foi atribuído para festejar a histórica vitória nas 24 Horas de Daytona no ano anterior – todos recordam aquele que é universalmente considerado um dos Ferrari mais belos da história. O carro, de facto, na sua apresentação, em 1968 no Salão de Paris, fez furor, fazendo esquecer rapidamente um outro mito desportivo, o 275. Pininfarina, uma vez mais, é bem sucedido, criando mais uma obra de arte estilística: capot muito comprido, o cockpit alongado na traseira e um nariz cheio de personalidade, com a famosa faixa de vidro de plástico que une os dois guarda-lamas, abrangendo faróis e luzes de mudança de direcção. Para o resto, lá está o lendário 12 cilindros em V de 4400 cc, que no Daytona atinge a potência recorde de 352 cv, a excelente distribuição de massas obtida com as mudanças montadas no trem traseiro e as prestações de cortar o fôlego: este GT podia atingir uma velocidade máxima de 280 km/h.

O Projecto Estilístico
O nariz da primeira série era caracterizado por uma faixa de vidro de plástico que envolvia toda a parte dianteira.
No Daytona desaparecem para sempre as jantes com raios, ainda disponíveis no anterior 275 GTB: começa o domínio absoluto, também na casa de Maranello, das jantes em liga.
A traseira, muito descida, acrescentava agressividade à forma do Daytona.
O Daytona propõe a ideia estilística de dois cascos sobrepostos separados por uma profunda reentrância. Uma solução que viria a ser retomada em muitos outros Ferrari.
In fascículo nº 14.

01 setembro 2009

Subaru Impreza WRX - D. Carlsson - M. Andersson (Rali de Portugal de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Após três anos sem estar presente no Campeonato do Mundo de Ralis, a organização da prova portuguesa procurava em 2005 realizar um rali irrepreensível de modo a voltar ao calendário do mundial. Com esse objectivo também foram convidados vários pilotos de gabarito internacional, sendo de destacar os nomes dos pilotos veteranos Juha Kankkunen (finlandês) e Didier Aruiol (francês).
A miniatura representa o Subaru Imprez WRX de Daniel Carlsson (sueco) no Rali de Portugal de 2005.
Daniel Carlsson iniciou o rali ao ataque, e sem se incomodar com os grandes nomes convidados, instalou-se no primeiro lugar, de onde nunca mais saiu. A vantagem conquistada no inicio do rali, sobre Mikko Hirvonen (finlandês) também num Subaru, permitiu-lhe gerir o rali da melhor forma possível. Desta forma não foi de estranhar que o piloto sueco fosse o vencedor do Rali de Portugal de 2005, seguido de Mikko Hirvonen. O terceiro lugar foi para o piloto português Armindo Araújo num Mitsubishi Lancer Evo VIII. Com este lugar, Armindo Araújo obteve valiosos pontos para a conquista do campeonato nacional.
No que diz respeito ao Rali de Portugal, apesar da excelente organização este só voltou a integrar o calendário do Mundial em 2007. Daniel Carlsson nasceu a 29 de Junho de 1976 na Suécia. A sua estreia no Mundial de Ralis aconteceu no Rali da Suécia de 1999. Segundo as pesquisas efectuadas sobre a carreira deste piloto sueco, a melhor posição que Carlsson já alcançou terá sido o 3º lugar (na Suécia em 2006) com um Mitsubishi Lancer. De resto a sua carreira no WRC tem sido pouco profícua: a sua melhor classificação foi em 2004 sendo 12º com 6 pontos. Com mais de 40 ralis efectuados no WRC, Carlsson já pilotou para várias marcas: Opel, Mitsubishi, Toyota, Ford, Suzuki, Peugeot, Subaru e Citroen.