26 fevereiro 2009

Renault 5 Alpine - J. Ragnotti - J.-M. Andrié (Rali de Monte Carlo de 1978)

Esta miniatura do Renault 5 Alpine pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 7).
Em 1978 a Renault apresentou-se no campeonato de ralis com o novo modelo, o Renault 5 Alpine. Este modelo baseava-se no sucesso de vendas Renault 5, lançado uns anos antes em 1972. A partir da base do R5, foi desenvolvido o Renault 5 Alpine, com um motor de 1397 cc que debitava cerca de 140 cv de potência, com uma caixa de 5 velocidades e tracção à frente. Havia carros de ralis mais potentes no campeonato mas uma escolha criteriosa nos ralis em que participaria permitiu ao Renault 5 Alpine alcançar resultados verdadeiramente fantásticos para um carro com as suas características (Grupo 2). São de destacar os seguintes resultados: 2º lugar no Rali de Monte Carlo de 1978; 3º lugar no Bandama (Costa do Marfim) de 1978; e o 2º lugar na Volta à Córsega de 1979.
O Renault 5 Alpine tornou-se bastante procurado e apreciado pelos pilotos privados devido à excelente relação preço/perfomances.
Em 1980, a Renault deu um passo em frente, por assim dizer, no desenvolvimento do R5 e apresentou o modelo que substituiu o Renault 5 Alpine, o Renault 5 Turbo.
O piloto deste Renault, que apresento em miniatura, era o francês Jean Ragnotti. Sempre fiel à Renault, Jean Ragnotti foi um piloto polivalente, isto é, participou quase em todos os tipos de corridas automóveis e com resultados de relevo. Nos ralis, obteve várias vitórias, sempre com o Renault 5 Turbo: Monte Carlo de 1981 e na Volta à Córsega de 1982 e 1985. Sagrou-se campeão francês de ralis em 1980 ao volante do Renault 5 Alpine. Também participou várias vezes nas 24 Horas de Le Mans, tendo alcançado o quarto lugar em 1987.
Aqui fica uma lista de outros posts do Quatro Rodinhas sobre o Renault 5 e Jean Ragnotti:

20 fevereiro 2009

Alpine-Renault A110 - O. Andersson - D. Stone (Rali de Monte-Carlo de 1971)

Esta miniatura do Alpine-Renault A110 pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os carros míticos (fasc. nº10). O piloto é Ove Andersson (sueco) e o co-piloto é David Stone (inglês); esta equipa venceu o Monte-Carlo de 1971 com o A110.
O Alpine-Renault A110 foi um carro bastante competitivo no seu tempo, graças ao seu baixo peso (cerca de 680 kg) e boa manobrabilidade. Não era dos mais potentes mas estas duas características, leve e manobrável, fizeram do A110 um carro com bastante sucesso. O baixo peso do Alpine-Renault A110, não era só devido às suas dimensões, mas também porque utilizava uma carroçaria de plástico reforçada com fibra de vidro.
O motor do A110 era o 4 cilindros em linha do Renault R16 TS de 1596 cc; dispunha de 155 cv de potência às 7000 rpm e uma caixa de 5 velocidades.
A estreia do A110 nos ralis aconteceu em 1970, no Rali de Monte-Carlo, mas os dois A110 desistiram. A primeira vitória surgiu ainda em 1970 no Rali de San Remo. Para 1971, a Alpine-Renault levou 5 carros para o Rali de Monte-Carlo. Assim a vitória não escapou à equipa francesa. Ove Andersson lutou arduamente contra os dois dos seus colegas de equipa, Jean.Luc Thérier (francês) e Jean-Claude Andruet (francês), e contra o Porsche de Bjorn Waldegaard mas no final pode festejar a vitória alcançada no mítico rali monegasco.

Como esta miniatura do Alpine-Renault A110 já é a terceira da minha colecção, aconselho a leitura dos dois posts que já publiquei aqui no Quatro Rodinhas:
- Alpine-Renault A110 do Rali de Monte-Carlo de 1973.
- Alpine-Renault A110 do Rali de Portugal de 1973.
Ove Andersson nasceu a 3 de Janeiro de 1938. Andersson foi piloto de ralis, tendo atingido o seu maior sucesso durante os anos (1971 a 1973) em que correu pela Alpine-Renault. Depois passou a correr pela Toyota e manteve-se no activo até 1982. Mais recentemente, esteve ligado à Formula 1, como chefe da equipa Toyota. Apesar de se ter retirado em 2003 da equipa Toyota mantinha uma posição de consultor na equipa nipónica. Como era um homem do desporto automóvel participava em algumas provas de clássicos e foi num rali de clássicos que viria a falecer devido a um acidente sofrido a 11 de Junho de 2008, na Africa do Sul.

16 fevereiro 2009

Ferrari 125 S (1947)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
Esta colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari e sai aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Mais uma vez, saliento os excelentes pormenores desta miniatura. Podem confirmar pelas fotos.
Esqueci-me de referir, no anterior post, que vou considerar todas as miniaturas Ferrari como Versão de Estrada, com excepção das duas miniaturas da Ferrari de Formula 1.
O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 2 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 125 S – Ano 1947
É o primeiro Ferrari da história; todos o podem admirar e ainda hoje comparece em perfeito estado de conservação nos eventos mais importantes da casa de Maranello. Só que, na verdade, o carro é falso: o original foi destruído e por decisão do prórpio Piero Ferrari, com base nos desenhos originai, foi produzida há anos uma réplica perfeita. Além disso, um carro como 125 S não podia faltar: mais que um simples modelo desportivo, o 125 S é um verdadeiro e autentico projecto competitivo na categoria Sport. Uma espécie de suma teológica da Ferrari. Encontramo-nos no ano de 1947 e tudo se centra à volta do complicado motor de 12 cilindros em V a 60 graus, montado longitudinalmente na dianteira. O chassis e as extremidades são em liga leve e, entre os detalhes, existe também uma árvore de cames à cabeça por cada fila de cilindros. No entanto, a cilindrada é reduzida, a julgar pelos parâmetros actuais: apenas 1500 cc, mas a potência é de uns bons 118 cv às 6.800 rpm. Se são números impressionantes para os nossos dias, imagine-se o que seria há cinquenta anos. Em qualquer dos casos a escolha do 12 cilindros é mais estratégica do que propriamente técnica, uma vez que teria sido mais lógico utilizar para o 125 o mesmo motor da Auto Avio Costruzioni, o robusto e fiável 8 cilindros fruto da união de dois Fiat de 4 cilindros: Ferrari encontrava-se no início da sua actividade, procurava obter financiamento e tinha uma necessidade desesperada de algo que provocasse um grande impacto/alarido. No entanto, apesar de tudo, o complicado V12 consegue superar todos os incontáveis problemas técnicos e o 125 pôde finalmente estrear-se nas mãos de Franco Cortese no circuito de Piacenza. Estamos em 11 de Maio de 1947, mas para a primeira vitória ainda temos de esperar: duas semanas depois o 125 vence o Grande Prémio de Roma. Começa a legenda Ferrari.

O Projecto Estilístico
Capôt comprido e habitáculo cónico: mesmo do ponto de vista estilístico o 125 S inspira uma grande sensação de potência. A carroçaria é literalmente retalhada pelas entradas de ar: o arrefecimento dos órgãos mecânicos era um dos maiores problemas dos carros de corrida desse tempo. E o 125 S não era excepção.
Os túneis de vento não existiam e a aerodinâmica no campo automobilístico era uma ciência ainda nos seus inícios. Porém Enzo Ferrari já tinha percebido que uma traseira alongada oferece melhores prestações ao carro em velocidade máxima.
No nariz do 125 S, Ferrari colocou uma grande grelha para arrefecer da melhor forma o seu motor de 12 cilindros em V. As dimensões do radiador eram gigantescas relativamente aos parcos 1500 cc do propulsor.
Algo de extremamente requintado para a época: uma entrada de ar específica para os travões dianteiros. Dessa forma o 125 S conseguia suportar as condições mais duras em corrida.
Um pequeno pára-brisas flexível era única protecção de que Franco Cortese, o piloto que correu pela primeira vez com o 125 S, dispunha.
In fascículo nº 2.

14 fevereiro 2009

Auto Avio Costruzioni 815 (1940)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
Esta colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari e sai aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo.
A miniatura está muito boa, com excelentes pormenores no interior onde é possível ver os manómetros no tablier, o conjunto dos pedais e a manete das mudanças. Saliento o pormenor do retrovisor.
O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 6 que acompanha a miniatura:
O Projecto Estilístico
O nome do carro é Auto Avio Costruzioni 815 e ostenta a marca da fábrica de rectificadores óleo-dinâmicos que il Drake fundou junto da velha sede da Scuderia Ferrari. O Auto Avio Costruzioni era um modelo de dois lugares, como impunha o regulamento de muitas competições da época: o pára-brisas era por isso duplo. Apesar das gigantescas dimensões do capot, o motor é um simples 8 cilindros de 1500cc, obtido através da união de dois 4 cilindros Fiat. Com o 815, Enzo Ferrari atrai rapidamente uma grande atenção por parte dos particulares. Deve-se às requintadas entradas de ar para melhorar o desempenho dos travões dianteiros.

Modelo Auto Avio Costruzioni – Ano 1940
É o verdadeiro número um, o carro que deu início a toa a epopeia Ferrari, o bólide que nasceu no anonimato porque, quando em 1939 Enzo Ferrari abandonou a direcção da Alfa Romeo devido a uma cláusula contratual, não podia construir carros com o seu nome. Chama-se de facto Auto Avio Costruzioni 815 e recebe a marca da fábrica de rectificadores óleo-dinâmicos que il Drake fundou junto da velha sede da Scuderia Ferrari. O carro era um spider de dois lugares, tinha uma carroçaria anormalmente aerodinâmica e um sofisticado motor 8 cilindros de 1500cc, conseguido através da união de dois 4 cilindros da Fiat. Deste veículo só foram construídos dois exemplares: quando deflagrou a guerra, o Auto Avio Costruzioni foi de facto reconvertido para fins bélicos. No entanto, um destes GT participou também nas Mil Milhas de 1940. Dos dois Auto Avio Costruzioni, um foi destruído enquanto o outro – o que pertencia a Alberto Ascari – ainda se mantém em perfeitas condições de conservação, mantendo grande parte da pintura original, na espectacular colecção Righini de Anzola Emilia. In fascículo nº 6.

12 fevereiro 2009

Williams FW19 - Jacques Villenueve (1997)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Para a temporada de 1997 a Williams, que tinha conquistado os dois títulos de 1996, voltava a prescindir dos serviços do piloto campeão, neste caso de Damon Hill (inglês). Aliás esta situação não era nova no seio da equipa Williams. Já tinha acontecido com Nelson Piquet (brasileiro) em 1987, com Nigel Mansell (inglês) em 1993 e com Alain Prost (francês) em 1993. Estes três pilotos conquistaram o título de pilotos pela Williams, saindo logo a seguir da equipa. E agora acontecia com Damon Hill.
Assim, após a saída de Damon Hill, foi o canadiano Jacques Villeneuve que, na sua segunda época na Formula 1, assumiu a posição de líder dentro da Williams. Para substituir Damon Hill, Frank Williams contratou o alemão Heins-Harald Frentzen (ex-Sauber).
Adrien Newey foi o responsável pelo Williams F19, com o qual a equipa iria defender os títulos conquistados no ano anterior. Foi também o último monolugar de Newey na Williams, antes de ingressar na McLaren.
O Williams FW19 mantinha os conceitos utilizados por Newey na concepção dos monolugares da Williams: simplicidade de linhas e eficácia aerodinâmica. O motor utilizado continuava a ser o Renault, o RS9. Mas neste aspecto já se sabia que a Renault iria fazer em 1997 a sua última temporada na F1. A aliança de nove anos entre a Renault e a Williams terminaria no final da temporada. Diga-se uma aliança de bastante sucesso: 5 títulos de construtores (1992, 1993, 1994, 1996 e 1997) e 4 títulos de pilotos (1992, 1993, 1996 e 1997).
Apesar do excelente projecto que envolvia a Williams, a temporada de 1997 não foi fácil. A Ferrari e Michael Schumacher (alemão) deram uma boa réplica à Williams e a Villeneuve. Houve alguns momentos, ao longo da época, em que erros de Villeneuve e algum rendimento aquém das expectativas do monolugar da Williams, fizeram com que se pensasse que os títulos poderiam escapar à equipa inglesa. O título de construtores foi confirmado ainda antes do fim do campeonato no entanto o de pilotos apenas ficou decidido na última prova… e de que modo. Villeneuve sagrou-se campeão logo na sua segunda temporada. O canadiano entrou na Formula 1 pela “porta grande” em 1996, sagrou-se campeão em 1997 e depois disso foi entrando em declínio, ano após ano. Quase se pode dizer que a sua carreira teve apenas um sentido: sempre a descer. Ao contrário de outros pilotos, que normalmente começam por baixo, sobem e atingem o apogeu, e depois começa o declínio até à retirada. Com Jacques Villeneuve foi diferente, começou por cima, muito rapidamente atingiu o título e depois começou o declínio. Mas nesta altura, em 1997, ainda nada disso se sabia…

1997 – O Campeonato (continuação)
O GP da Hungria foi uma corrida surpreendente. Na qualificação Michael Schumacher (alemão) colocou o Ferrari na pole-position mas a surpresa veio do terceiro lugar de Damon Hill (inglês) com o modesto Arrows. Talvez fosse um prenúncio para a corrida. No arranque, Schumacher começou por liderar, levando atrás de si Damon Hill. Mas à 11ª volta Damon Hill consegue passar Schumacher. Pouco tempo depois o canadiano Jacques Villeneuve (Williams) imitou o inglês e passou também Schumacher. Nas voltas seguintes, Hill foi ganhando alguma vantagem continuando a sua excelente corrida na liderança. Mesmo nas paragens nas boxes, tudo correu bem para a Arrows e Hill. Na parte final da corrida, Hill e Villeneuve seguiam colados, lutando pela vitória. E quando a vitória parecia que já não escaparia a Hill, na última volta, houve algum problema afectou o Arrows. Desse modo Hill pouco pode fazer a Villeneuve, que venceu a prova nos últimos instantes. Hill teve que se contentar com o segundo lugar, quando a vitória esteve mesmo ao seu alcance. Johnny Herbert (inglês) em Sauber ficou em 3º lugar.
O GP da Bélgica foi mais uma corrida que se disputou com a presença da chuva. A largada foi efectuada com o pace car em pista. Quando o pace car saiu, Michael Schumacher mostrou porque era considerado um dos melhores pilotos em provas de pista molhada. O alemão da Ferrari efectuou uma prova irrepreensível. Enquanto os outros pilotos optavam por trocar de pneus para os slicks, Schumacher manteve sempre a calma necessária para controlar a corrida, liderando confortavelmente. Nem nas paragens nas boxes perdeu o primeiro lugar. Schumacher venceu a prova, Giancarlo Fisichella (Jordan) ficou em segundo lugar e Mika Hakkinen (McLaren) foi o terceiro.
No GP de Itália o francês Jean Alesi (Benetton) fez a pole-position e foi o primeiro líder da corrida. Jean Alesi, Heins-Harald Frentzen (Williams) e David Coulthard (McLaren) seguiram juntos, nas três primeiras posições, até ao momento de pararem nas boxes. Após esses momentos, quem ficou na liderança foi o piloto da McLaren, David Coulthard, seguido de Alesi. A McLaren começava já a dar sinais evidentes de que se poderia tornar outra vez numa equipa vencedora. Assim Coulthard conseguiu manter a primeira posição, vencendo a prova. Alesi ficou com o segundo lugar e Frentzen completou o pódio. Após a prova soube-se que Hakkinen tinha sido desclassificado do GP da Bélgica, perdendo o terceiro lugar conquistado. Jacques Villeneuve foi suspenso em uma corrida por não ter respeitado as bandeiras amarelas no warm-up.
Na partida para o GP da Aústria, Hakkinen lidera por breves momentos, até ao motor do seu McLaren-Mercedes ceder ainda antes da primeira volta terminar. O italiano Jarno Trulli (Prost) assume a primeira posição, seguido do brasileiro Rubens Barrichello (Stewart) mas pouco depois Villeneuve ultrapassa o brasileiro. Estas posições mantiveram-se até às paragens nas boxes. Nessa altura, Villeneuve consegue passar para primeiro. Villeneuve esteve sempre em posição de controlar a corrida. Trulli, muito perto do fim, acabou por perder o segundo lugar devido à quebra do motor. Villeneuve venceu, Coulthard (McLaren) foi o segundo e Frentzen o terceiro. Nota: Damon Hill anunciou que para o ano seguinte iria pilotar para a Jordan.
O GP do Luxemburgo foi disputado no circuito de Nurburgring. Hakkinen efectua a pole-position e é o primeiro líder na prova, seguido do seu colega de equipa, David Coulthard. Nas primeiras curvas, houve uma grande confusão, envolvendo alguns toques, e alguns carros acabaram por sai de pista. Entre as vítimas da confusão estava Schumacher que se viu obrigado a desistir com a suspensão danificada. A boa forma dos McLarens era confirmada com a manutenção dos dois primeiros lugares. Com a paragem nas boxes Coulthard passa pelo comando da prova mas Hakkinen recupera a posição na vez de Coulthard parar nas boxes. Tudo correr bem à McLaren, aliás nem tudo, a fiabilidade ainda não é a melhor. Coulthard desiste com problemas no carro e quase imediatamente Hakkinen desiste também com o mesmo problema. A McLaren vê-se assim, em poucos segundos, arredada de um excelente resultado. Villeneuve aproveita e aproveita bem. Vence a prova e beneficia do facto de Schumacher não ter pontuado. Alesi é o 2º e Frentzem o 3º.
A Williams e Villeneuve correm no GP do Japão por terem contestado o castigo que o canadiano deveria cumprir neste GP. Villeneuve efectua a pole-position e lidera as primeiras voltas. O irlandês Eddie Irvine (Ferrari), que partiu da 4ª posição, consegue passar para segundo lugar. E pouco depois assume a primeira posição ao passar Villenueve. Rapidamente ganha vantagem ao piloto da Williams, que segura o resto do pelotão. Nas paragens nas boxes, Schumacher consegue passar para segundo lugar. Villeneuve é agora 3º. Entretanto Irvine faz o jogo de equipa e deixa Schumacher passar para primeiro. Quando Villeneuve volta às boxes perde muito tempo e vê esfumarem-se as hipóteses de lutar pela vitória. Com a corrida controlada, Schumacher acaba por vencer. Frentzen (Williams) termina na segunda posição e Irvine é o terceiro. Villeneuve é apenas quinto. Mas o recurso da Williams é rejeitado e Villeneuve é despojado do 5º lugar e dos 2 pontos conquistados. Assim e à partida para a última prova do ano, Villeneuve vê-se a um ponto de Schumacher na luta pelo título.
Na qualificação para o GP da Europa, disputado no circuito de Jerez, Villeneuve, Schumacher e Frentzen efectuam exactamente o mesmo tempo. Pela primeira vez na F1, os três primeiros da grelha de partida têm o mesmo tempo. Na partida Villeneuve faz patinar as rodas do Williams, Schumacher aproveita e assume a primeira posição. Frentzen que também tinha ultrapassado Villeneuve na partida deixa passar o canadiano. As posições mantêm-se até às paragens nas boxes. Mas nem nestes momentos houve alterações de posição entre Schumacher e Villeneuve. A luta pelo título intensifica-se após a última paragem nas boxes. A partir desse momento é todo um campeonato que está em causa, todo o trabalho de um ano que se resume às últimas 22 voltas do GP da Europa. Foi assim que Jacques Villeneuve aproveitou uma abertura que Schumacher deixou ao abordar uma curva e coloca o Williams por dentro. Schumacher não se apercebe da manobra do canadiano e quando reage já é tarde. Ainda tenta fechar a “porta” a Villeneuve e o toque é inevitável. Schumacher abandona mas Villeneuve prossegue. O canadiano fica em primeiro lugar seguido pelos dois McLarens. Villeneuve com receio dos danos causados no Williams abranda e permite a aproximação de Hakkinen e Coulthard. Os dois pilotos da McLaren passam Villeneuve e obtêm a dobradinha. Hakkinen vence pela primeira vez na F1 e Coulthard é o segundo classificado. Villeneuve com a terceira posição sagra-se campeão do mundo.
No campeonato de pilotos Villeneuve é o primeiro com 81 pontos (7 vitórias). Frentzen foi o vice-campeão, com 42 pontos (1 vitória), porque devido à manobra no GP da Europa Michael Schumacher foi desclassificado do campeonato, mantendo para as estatísticas os resultados conquistados.
Nos construtores, a Williams sagrou-se campeã com 123 pontos (8 vitórias) e a Ferrari ficou em segundo lugar com 102 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Williams FW19 em 1996 foram: Jacques Villeneuve #3 e Heins-Harald Frentzen #4.
Vitórias: 8 (J. Villeneuve: 7; H.-H. Frentzen: 1)
Pole-position: 10 (J. Villeneuve: 9; H.-H. Frentzen: 1)
Melhor volta : 9 (J. Villeneuve: 3; H.-H. Frentzen: 6)

04 fevereiro 2009

Minardi M197 - Jarno Trulli (1997)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Em 1997 a Minardi optou por conceber um novo carro para a temporada de Formula 1: o Minardi M197. Os designers responsáveis pelo M197 foram Gabriele Tredozi e Mauro Gennari. A Minardi foi uma das cinco equipas que em 1997 deixou de utilizar pneus Goodyear para passar a utilizar os pneus Bridgestone. O motor utilizado era o Hart.
Os dois pilotos iniciais utilizados pela Minardi em 1997 foram os seguintes: o japonês Ukyo Katayama e o italiano Jarno Trulli. No caso de Katayama, o japonês estava a fazer a sua última temporada na F1, no caso de Trulli, era a sua estreia na categoria. No entanto, Jarno Trulli apenas esteve na Minardi durante os primeiros 7 GP’s da temporada. Depois foi contratado pela Prost para substituir Olivier Panis, que tinha partido as duas pernas num acidente no GP do Canadá. Para o lugar de Trulli entrou o brasileiro Tarso Marques, que aliás, já tinha efectuado alguns GP’s pela Minardi no ano anterior.
A temporada de 1997 da Minardi foi fraca e os resultados obtidos pelo M197 pouco menos foram que medíocres. Não conseguiu nenhum ponto e o M197 andou sempre ou quase sempre nos últimos lugares, quer na qualificação quer em prova, onde raramente terminou nos 10 primeiros lugares.
A miniatura que hoje apresento é o Minardi M197 de Jarno Trulli de 1997.
Jarno Trulli nasceu a 13 de Julho de 1974 em Francavilla (Itália?). A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP da Austrália em 1997. Em 2009, Trulli irá cumprir a sua 13ª época na Formula 1. Neste momento tem 199 participações em GP’s, tendo apenas vencido um (GP do Mónaco de 2004 pela Renault). Tem 3 pole-positions e 8 pódios. O seu percurso na Formula 1 é o seguinte: Minardi (1997), Prost (1997 a 1999), Jordan (2000 a 2001), Renault (2002 a 2004) e Toyota (2005 a 2008).

1997 – O Campeonato (continuação)
O GP do Mónaco ficou praticamente decidido antes da corrida iniciar, isto porque o tempo estava instável, a pista esta húmida, que poderia vir a secar durante a prova mas a chuva também ameaçava. Estes factos causaram nos pilotos muitas dúvidas sobre quais os pneus a utilizar. Na minha opinião, o resultado final ficou a dever-se em muito à escolha dos pneus certos para a corrida. Entre os favoritos à vitória houve escolhas diferentes: os pilotos da Williams, Jacques Villeneuve (canadiano) e Heins-Harald Frentzen (alemão) que tinha feito a pole-position, optaram por levar pneus slicks enquanto o alemão Michael Schumacher (Ferrari) escolheu pneus de chuva. Assim desde o início da prova, Schumacher assumiu a liderança e foi ganhando vantagem sobre todos os outros. Frentzen fez uma má partida e perdeu vários lugares. Quando o tempo piorou, os pilotos da Williams foram obrigados a trocar de pneus e caíram ainda mais na classificação. A previsão de Schumacher estava correcta. A sua liderança era já confortável e só um azar lhe tiraria a vitória. Os pilotos da Williams continuam em dificuldades uma vez que tinha os carros preparados para a pista seca e com o decorrer das voltas acabam por desistir. Schumacher, apesar de uma pequena saída de pista (num dos poucos locais que o Mónaco permite), venceu a prova monegasca, seguido de Rubens Barrichello (brasileiro) da Stewart e do irlandês Eddie Irvine (Ferrari).
A prova seguinte foi o GP de Espanha, onde Villeneuve mostrou estar sempre no controlo da corrida. O canadiano liderou desde o início, posição que só perderia nos momentos em que ia às boxes mas que recuperava depois dos adversários também pararem. Na luta pela segunda posição estiveram vários pilotos: Mika Hakkinen (McLaren), Jean Alesi (Benetton) e Schumacher (Ferrari). Villeneuve venceu mas o segundo lugar acabou por ser de Olivier Panis (Prost) enquanto que Alesi ficou na terceira posição.
No GP do Canadá Schumacher fez o melhor tempo da qualificação e foi o primeiro líder da prova. Entretanto, ainda no inicio, Irvine e Hakkinen dão um toque e abandonam. Na segunda volta Villeneuve comete um erro e desiste. Schumacher, em Ferrari, lidera a corrida, seguido de Giancarlo Fisichella (italiano) num Jordan. Nas primeiras paragens para troca de pneus, Fisichella perde um lugar para Alesi (Benetton), que também parou ao mesmo tempo. Entretanto o escocês David Coulthard (McLaren), assume a liderança quando Schumacher para nas boxes. Quando foi a vez de Coulthard parar nas boxes, tudo correu mal para o escocês, que perdeu muito tempo depois de ter deixado ir abaixo o motor do McLaren. Michael Schumacher voltou novamente à primeira posição. Olivier Panis (Prost) despista-se provocando a entrada do safety car em pista. O estado de Panis é grave, partiu as duas pernas. A corrida é interrompida e Schumacher é declarado o vencedor. Alesi ficou com o segundo lugar e Fisichella em terceiro.
Uma nota relacionada com a miniatura Minardi: depois da corrida, Jarno Trulli deixou a Minardi para substituir Panis na Prost. Para o lugar de Trulli na Minardi entrou o brasileiro Tarso Marques.
O GP da França, tal como no Mónaco, a chuva teve um papel importante no desenrolar dos acontecimentos. E tal como no Mónaco, foi Schumacher quem melhor aproveitou a situação. Partindo da pole-position, Schumacher liderou grande parte da corrida e nem a chuva o fez mudar de pneus. Apesar de tudo, e mais uma vez tal como no Mónaco, Schumacher teve uma ligeira saída de pista mas vence a prova, seguido de Frentzen e de Irvine.
Tal como nos anteriores GP’s, a chuva ainda pairou no GP da Inglaterra mas desta vez manteve-se afastada da prova. Villeneuve efectuou a pole-position, que aproveitou para ser o primeiro líder da corrida. A McLaren dava sinais de uma subida de forma significativa, de tal modo que os seus pilotos, Hakkinen e Coulthard, se mantinham nas primeiras posições. Após a primeira paragem nas boxes, a classificação era a seguinte: 1º Schumacher (Villeneuve perdeu muito tempo nas boxes e perdeu várias posições), 2º Coulthard e 3º Hakkinen. Com o decorrer da prova, Hakkinen passa Coulthard, a contas com um problema numa roda. Entretanto Schumacher efectua a segunda ida às boxes mas poucas voltas depois desiste. Villeneuve ainda passou pelo comando da corrida novamente mas depois de voltar às boxes é Hakkinen quem assume a liderança. E tudo parecia que o finlandês da McLaren iria vencer pela primeira vez na Formula 1 mas o motor Mercedes cedeu, o que ditou o abandono de Hakkinen. Villeneuve aproveitou para vencer a prova e assim ganhar valiosos pontos a Schumacher. Os outros dois lugares do pódio foram ocupados pela Benetton: Alesi 2º e Alex Wurz 3º, (que vinha substituindo Gerhard Berger após o GP da Espanha).
No GP da Alemanha, assistiu-se ao regresso em grande de Gerhard Berger, já completamente restabelecido do motivo que o tinha afastado durante os 3 últimos GP’s. Berger efectuou o melhor tempo na qualificação e durante a prova foi dominante. Berger apenas não esteve na liderança da corrida nos momentos das paragens nas boxes, controlando sempre os acontecimentos. Villeneuve desistiu, facto que Schumacher aproveitou para somar mais alguns pontos com o segundo lugar conquistado. Mika Hakkinen ficou em terceiro.
Depois de 10 provas realizadas Schumacher estava em primeiro lugar com 53 pontos e Villeneuve era o segundo com 43 pontos. No campeonato de construtores a Ferrari era a primeira com 71 pontos seguida da Williams com 62 pontos.
(continua)

Os pilotos do Minardi M197 em 1997 foram: Ukyo Katayama, Jarno Trulli e Tarso Marques.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0