26 abril 2008

Mitsubishi Lancer Evo IV - T. Makinen - S. Harjanne (Rali de Portugal de 1997)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1997 a equipa RALLIART utilizou no Campeonato do Mundo de Ralis a quarta evolução do Mitsubishi Lancer. Nesse ano os ralis sofreram grandes alterações mas a Mitsubishi optou por dar continuidade à evolução que vinha efectuando com o Lancer. Assim, a miniatura que hoje apresento é alusiva ao Mitsubishi Lancer Evo IV que Tommi Makinen (finlandês) utilizou no Rali de Portugal de 1997.
O Mitsubishi Lancer Evo IV dispunha de um motor turbo de 2 litros e 4 cilindros, debitava cerca de 280 cv de potência. Como é obvio, tinha tracção às quatro rodas.
Tommi Makinen, que se sagrou campeão em 1996, era um dos favoritos à conquista do título de 1997 mas foi apenas à quarta prova (Rali de Portugal) que obteve a primeira das quatro vitórias desse ano. No final da época Makinen revalidava o título de pilotos, batendo Colin McRae (escocês) por um ponto apenas. Nos construtores a Mitsubishi seria apenas a terceira classificada.

Campeonato do Mundo de Ralis de 1997
O campeonato de 1997 sofreu significativas mudanças em relação ao do ano anterior. Foi aumentado o número de ralis, que passou de 8 para 14 provas. No entanto os ralis passaram a ser mais curtos e deixou de haver provas mistas, isto é, as organizações dos ralis tiveram que optar por ralis inteiramente disputados em terra ou em asfalto. Ralis mais curtos originaram ralis disputados ao segundo.
No que diz respeito aos regulamentos dos carros também houve modificações e que basicamente consistia no seguinte: os carros de ralis podiam ser construídos com base num carro sem motor turbo e tracção integral, sendo que a quantidade mínima para homologação era de 25.000 unidades. Anteriormente as marcas tinham que construir um modelo turbo e de tracção integral e construir 2.500 unidades para homologação. Agora isso deixava de ser necessário e as marcas tinham apenas de dispor de um carro de série ao qual não era necessário ter turbo e tracção integral. Bastava ter de construir 25.000 unidades do modelo de série, número que na realidade era ultrapassado. Havia a obrigatoriedade de respeitar o peso mínimo de 1230 kg e o motor não podia exceder os 2000 cc. No que concerne à pontuação, foi adoptado o sistema de pontos utilizado na Formula 1 de então: 10, 6, 4, 3, 2 e 1 pontos para o primeiro, segundo, terceiro, quarto, quinto e sexto classificado, respectivamente. Muito resumidamente, estas eram as linhas mestras que regulamentavam o novo campeonato. Assim nascia o World Rally Car (WRC).
As principais marcas optaram por estratégias diferentes perante as modificações introduzidas: a Subaru, a Ford e a Toyota, optaram por construir um carro novo; no caso da Mitsubishi a opção foi fazer evoluir o Lancer.
No início do campeonato assistiu-se ao domínio da Subaru. Efectivamente, os três primeiros ralis do ano foram vencidos pela Subaru mas por pilotos diferentes. No Monte Carlo o italiano Piero Liatti aproveitou o abandono de Colin McRae e o atraso de Tommi Makinen para vencer pela primeira vez um rali do mundial. Carlos Sainz (espanhol) no novo Ford Escort WRC terminou na segunda posição à frente de Makinen. No Rali da Suécia o pódio foi quase igual ao do Monte Carlo, apenas o vencedor foi diferente. O sueco Kenneth Eriksson (Subaru) venceu o rali nórdico. No Safari foi a vez de Colin McRae vencer pela Subaru.
Nos dois ralis seguintes (Portugal e Catalunha) Tommi Makinen reapareceu e mostrou que era o Campeão do Mundo. As duas vitórias de Makinen foram aproveitadas ao máximo já que os seus mais directos adversários não conseguiram terminar nos pódios. Em Portugal, Mcrae e Sainz não terminaram. No Rali da Catalunha, disputado em asfalto, Makinen teve que lutar contra o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi (francês), que terminou em terceiro lugar. O Peugeot (Kit Car de duas rodas motrizes) revelou-se bastante competitivo. Isto aconteceu porque os Kit Cars eram bastante mais leves que os WRC e em asfalto a diferença de potência e os uso da tracção integral se esbatia.
Na Volta à Córsega (disputado em asfalto), o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi voltou a demonstrar que era competitivo neste tipo de ralis. Terminou na terceira posição mas bastante perto dos primeiros classificados. Colin McRae (Subaru) venceu o rali com apenas 8 segundos de vantagem sobre Carlos Sainz (Ford), tendo Panizzi ficado a 38 segundos de McRae. Tommi Makinen não terminou devido a um acidente.
Na sétima prova do campeonato, Tommi Makinen vence o Rali da Argentina batendo os dois Subaru (McRae e Eriksson, segundo e terceiro respectivamente). Nesta altura Makinen era o líder do campeonato com 38 pontos seguido de McRae com 32 pontos.
(continua)

20 abril 2008

Renault Maxi Megane - V. Sá - J. Vieira (Rali Vinho da Madeira de 1997)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O Renault Maxi Megane foi a aposta da marca francesa às alterações efectuadas no mundial de ralis que originou o nascimento do WRC e consequentemente à categoria de F2 (cuja característica principal era o facto de os carros possuírem apenas duas rodas motrizes). O Renault Maxi Megane vinha substituir o Clio Maxi e tinha como objectivo vencer o campeonato destinado aos carros de F2, sendo os seus adversários mais directos o Citroen Xsara Kit Car e o Peugeot 306 Maxi.
A base do Maxi Megane foi obviamente o Megane Coupe, e na verdade mostrou-se em várias situações melhor que o Clio Maxi mas nem sempre. Havia ralis em asfalto nos quais o Clio Maxi era bem mais eficiente que o Maxi Megane, por exemplo nas estadas estreitas e sinuosas da Córsega o Clio levava a melhor sobre o Megane.
O Renault Maxi Megane estreou-se nos ralis em 1996 e esteve em actividade até 2001. Foi uma excelente aposta para os pilotos privados que assim dispunham de mais um carro de relativamente baixo custo para competirem.
Disputado no asfalto, o campeonato britânico foi o palco ideal para o sucesso do Maxi Megane: venceu o Campeonato Britânico de Ralis em 1998 e 1999 (marcas e pilotos).
Mas com o decorrer do tempo ficou evidente que o Maxi Megane não conseguiu impor-se aos seus mais directos adversários: o Peugeot 306 Maxi e o Citroen Xsara Kit Car. Contudo não deixou de ser um excelente carro que mostrou ser competitivo.
A miniatura de hoje é a versão do Renault Maxi Megane de Vitor Sá (piloto madeirense?) no Rali Vinho da Madeira de 1997 (prova do Campeonato Nacional de Ralis e do Europeu de Ralis). Julgo que Vitor Sá ainda se encontra activo, pelo menos tenho a indicação de que participou no Rali de Portugal de 2007, naquela que terá sido a sua primeira (?) participação no Rali de Portugal. No que diz respeito ao Rali Vinho da Madeira, a sua primeira participação terá ocorrido em 1992 (?) num Ford Sierra RS Cosworth 4x4. Desde 1997 até 2006 não falhou nenhuma edição do Rali Vinho da Madeira. Em 2004 atingiu o seu melhor resultado de sempre na Madeira. Venceu o rali precisamente com um dos adversários do Maxi Megane: o Peugeot 306 Maxi.
Em 1997, naquela que terá sido a sua segunda (?) participação no Rali Vinho da Madeira, Vitor Sá terminou a prova na 10ª posição com o Renault Maxi Megane.
Em 1998 voltaria a disputar o rali com o Maxi Megane, tendo terminado no 7º lugar. De 1999 a 2001 utiliza um Subaru Impreza; de 2002 a 2004 utiliza o Peugeot 306 Maxi; em 2005 utilizou o Peugeot 206 XS S1600 e em 2006 um Clio S1600.
Editado a 24 de Abril
Informação fornecida por Quim (aconselho a visita ao seu blog Quim Rally)
- Vitor Sá é madeirense, e já leva 1o titulos regionais.
- O Vitor Sá já havia participado nos Ralis de Portugal de 2005 (Mitsubishi) e 2006 (Clio S1600).
- 1º participação do Sá no RVM, salvo erro foi em 88 com um R5 GT Turbo.
- Em 1997 já contava pelo menos com 7 participações na prova madeirense (r5, corolla gt, sierra 2wd, 4wd, corsa, clio williams).
- Em 2007 usou um Fiat Punto S2000, e abandonou vitima de despiste na 2ª especial do rali.
- Em 2008 tripula um Peugeot 207 S2000 preparada na França pelo Barroso Sport.

18 abril 2008

Subaru Impreza 555 - R. Madeira - N. R. da Silva (Rali de Portugal de 1997)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O piloto português Rui Madeira disputou o Rali de Portugal de 1997 com o Subaru Impreza 555. Depois de ter utilizado em 1996 o Toyota Celica (já aqui anteriormente postado), Rui Madeira passou para o Subaru. Assim a miniatura que hoje apresento é o Subaru Impreza que Rui Madeira utilizou no Rali de Portugal de 1997.
O ano de 1997 foi o primeiro do WRC. A FIA introduziu novas regras nos ralis, o que gerou grandes mudanças (mas disso falarei no post seguinte).
O Rali de Portugal (4ª prova do mundial) voltou ao campeonato, após a ausência do ano anterior devido ao sistema de rotação entre os ralis. Como sempre, os pilotos portugueses procuram o melhor resultado possível, o que no caso de Rui Madeira passava por ser o melhor português. O seu adversário seria Adruzilo Lopes, que guiava o Peugeot 306 Maxi. Mas com o decorrer do rali e da forma como se foram sucedendo os abandonos dos pilotos das equipas oficiais (Carlos Sainz no Ford e Colin McRae no Subaru), chegou a pensar-se que Rui Madeira teria hipóteses de chegar ao fim do rali no pódio. Para Tommi Makkinen (Mitsubishi), campeão de 1996, esses abandonos facilitaram a sua tarefa e o finlandês acabou por vencer quase sem se esforçar; foi a sua primeira vitória em 1997.
Para Rui Madeira, que esperava chegar ao fim como o melhor português, o rali acabou por ser um calvário porque capotou inexplicavelmente numa zona lenta, tendo comprometido todo o rali. Mesmo atrasado na classificação geral, Rui Madeira não baixou os braços e conseguiu recuperar até ao 15º lugar. Como é óbvio, o objectivo de ser o melhor português não foi alcançado. Esse prémio foi para Adruzilo Lopes (Peugeot) que terminou no 10º lugar.
Como curiosidade refiro que, após o rali português, Rui Madeira ainda realizou o Rali da Catalunha com o Subaru Impreza 555 tendo terminado num excelente 6º lugar, apenas superado pelos pilotos das equipas oficiais.

16 abril 2008

Mitsubishi Lancer Evo III - T. Makinen - S. Harjanne (Rali dos 1000 Lagos de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A “sociedade” Tommi Makinen e Mitsubishi teve início em 1995 e os “frutos” (leia-se títulos) apareceram logo no ano seguinte. Makinen e o Mitsubishi Lancer Evo III não deram quaisquer hipóteses aos seus adversários no campeonato de 1996. O finlandês Tommi Makinen deu continuidade ao legado dos Flying Finns e iniciou em 1996 um domínio nunca antes visto no Mundial de Ralis. Tudo graças ao Mitsubishi Lancer e às suas evoluções.
Assim, eis a miniatura do Mitsubishi Lancer Evo III de Tommi Makinen, na versão do Rali dos 1000 Lagos que o finlandês venceu.
Partindo da anterior versão (Evo II), o novo Lancer (Evo II) apresentava uma melhoria ao nível da aerodinâmica, da estabilidade e da potência.
Tommi Makinen venceu o seu primeiro título mundial em 1996 e durante os três anos seguintes não houve outro Campeão Mundial nos ralis. A Mitsubishi desenvolveu e aperfeiçoou o Lancer de tal modo que Makinen dominou durante quatro anos (1996 a 1999). É verdade que houve sorte em alguns momentos mas nem tudo se ficou a dever à sorte. Para além do talento do finlandês e do mérito da equipa houve outro factor que terá beneficiado Makinen e que foi o facto de a equipa se dedicar quase exclusivamente a ele e isso reflectiu-se na conquista dos títulos de marcas. Durante esse período a Mitsubishi apenas se sagrou campeã uma vez enquanto que o seu piloto venceu o campeonato por quatro vezes.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1996
Depois da Acrópole, o campeonato seguiu para a Argentina, onde se realizaria a quinta prova do campeonato. E foi precisamente a partir daqui que Makinen (Mitsubishi) começou a concluir a conquista do campeonato. Colin McRae (Subaru), após a vitória na Acrópole, voltou aos despistes e abandonou na sequência de mais um. A luta pela vitória ficou entre a Makinen e a Carlos Sainz (Ford). O finalndês acabou por levar a melhor sobre o espanhol da Ford e iniciou uma série de três vitórias que culminariam na conquista do campeonato.
No Rali dos 1000 Lagos Tommi Makinen lutou com Juha Kankunnen (Toyota) pela vitória. Kankunnen disputava o rali com um Toyota inscrito pelo importador finlandês, visto que a Toyota oficial tinha sido sancionada com um ano de exclusão do mundial. Makinen acabou por vencer o rali finlandês e a Mitsubishi passou a liderar o mundial de marcas. Sainz abandonou com problemas mecânicos e McRae voltou a desistir ao capotar o Subaru.
Tommi Makinen venceu o Rali da Austrália e sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis porque Sainz apenas terminou na terceira posição. Um atraso inicial do espanhol foi determinante para que o finlandês conquista-se o título a duas provas do fim do campeonato.
Os dois ralis que faltavam (San Remo e Catalunha) serviram para McRae recuperar um pouco a sua imagem e o escocês foi fundamental para a vitória da Subaru no campeonato de marcas. À partida para estes dois ralis, a Mitsubishi dispunha de uma pequena vantagem sobre a Subaru. Mas com as vitórias no San Remo e na Catalunha, ambas obtidas por McRae, a Subaru conseguiu salvar a temporada ao se sagrar campeã nas marcas.
Tommi Makinen sagrou-se campeão com 123 pontos (5 vitórias) e McRae foi o segundo classificado com 92 pontos (3 vitórias). A Subaru venceu o campeonato por marcas com 401 pontos (3 vitórias) e a Mitsubishi terminou em segundo lugar com 322 pontos (5 vitórias).

13 abril 2008

Toyota Celica GT-4 - R. Madeira - N. R. da Silva (Rali de Portugal de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje apresento a miniatura do Toyota Celica GT-Four com o qual o piloto português Rui Madeira venceu o Rali de Portugal de 1996.
O Rali de Portugal de 1996 não contava para o Campeonato do Mundo de Ralis devido ao sistema de rotação que excluía todos os anos alguns dos ralis do calendário. O rali português apenas contava para o Campeonato de 2 Litros. Desse modo na lista de inscritos do Rali de Portugal desse ano não apareciam os grandes nomes do panorama internacional dos ralis. Assim os melhores pilotos portugueses eram favoritos. Rui Madeira, que se tinha sagrado Campeão Mundial do Grupo de Produção no ano anterior, guiava o Toyota Celica GT-Four e era um dos favoritos para a vencer o rali português. Porém no inicio da prova foi o piloto belga Freddy Loix quem liderou o rali. Rui Madeira, sem grande experiencia com o Toyota, procurava efectuar a sua adaptação ao Celica durante o rali. No entanto um furo atrasou o piloto belga e Rui Madeira passou para a liderança. A partir daí o piloto português passou a gerir a vantagem sobre Loix e com grande experiencia no nosso rali Rui Madeira soube tirar partido do conhecimento que tinha sobre os troços do rali português: atacava onde sabia que podia atacar e defendia onde sabia que devia defender. A vitória no Rali de Portugal não fugiu ao Rui Madeira, que terminou com uma vantagem de 1m 47s sobre Loix. O terceiro classificado foi o José Miguel num Ford Escort RS Cosworth.

Rui Madeira terminou o Campeonato Mundial de Ralis de 1996 na 19ª posição com 7 pontos. No ano anterior, ano em que se sagrou Campeão Mundial da Produção, terminou o campeonato na 11ª posição com 7 pontos.
Mais posts sobre o Toyota Celica:

Campeonato do Mundo de Ralis de 1996
Como disse em cima, este ano ficaram de fora ralis como o Monte Carlo, Portugal, Córsega e RAC, devido ao sistema de rotação das provas.
Em 1996 a Toyota cumpriu o castigo imposto no ano anterior devido às irregularidades cometidas durante o campeonato de 1995. Esse castigo foi a exclusão do campeonato de 1996. Os pilotos como Juha Kankkunen (finlandês), Didier Auriol (francês) e Carlos Sainz (espanhol) foram prejudicados porque eram pilotos da Toyota e de repente ficaram sem poder participar no campeonato. O espanhol foi o único que conseguiu um carro de uma equipa oficial, a Ford. Enquanto Kankkunen e Auriol apareceriam esporadicamente em algumas provas.
A exclusão da Toyota deixou sozinhas a Subaru e a Mitsubishi na luta pelos títulos. A Ford, que em termos de performance estava um pouco mais distante destas duas equipas, ia tentar intrometer-se na discussão pelos títulos.
No primeiro rali do ano, na Suécia, Didier Auriol apareceu na Subaru e Kankkunen na Toyota-Suécia. Mas a luta pela vitória foi apenas entre o finlandês Tommi Makkinen da Mitsubishi e o espanhol Carlos Sainz da Ford. A luta entre os dois foi intensa e apenas na parte final do rali ficou decidido o vencedor: Tommi Makkinen (Mitsubishi). Carlos Sainz ficou em segundo lugar e Colin McRae (britânico) foi o terceiro num Subaru.
Tommi Makkinen dominou o rali seguinte, no Safari, e venceu o rali africano sem problemas. Colin McRae foi apenas o quarto classificado.
O Campeonato do Mundo de Ralis prosseguiu na Ásia. Pela primeira vez era disputado um rali do mundial no continente asiático: o Rali da Indonésia.
A primeira etapa do rali foi dominada pela luta entre Makkinen e McRae. A intensidade entre os dois pilotos foi determinante para o desfecho do rali: Makkinen abandonou na segunda etapa com o motor partido (talvez devido ao esforço dispendido no inicio?) e McRae capotou (talvez se tenha excedido?). Com dois dos principais candidatos à vitória fora de prova, acabou por ser o espanhol Carlos Sainz (Ford) o mais beneficiado. Sainz venceu o rali, Piero Liatti (Subaru) foi o segundo e Kankkunen o terceiro.
No Rali da Acrópole Colin McRae (Subaru) conseguiu a sua primeira vitória da temporada. A luta voltou a ser renhida com Tommi Makkinen (Mitsubishi) mas foi o piloto da Subaru que acabou por vencer na Grécia. Sainz ficou em terceiro lugar atrás de Makkinen. Neste Rali da Acrópole fica também o registo da participação do Rui Madeira com o Toyota Celica. Mas a sorte não acompanhou o português, Rui Madeira abandonou devido a um acidente.
(continua)

10 abril 2008

Renault-Alpine A422 - P. Tambay - J.-P. Jabouille (24 Horas de Le Mans de 1976)

Esta miniatura é da marca Ixo.
Faz este ano 30 anos que a Renault conquistou a sua única vitória nas 24 Horas de Le Mans. Esse objectivo da Renault foi alcançado em 3 anos.
Gérard Ducarouge era o director de competição da Renault desde Dezembro de 1975. O ano de 1976 foi fraco ao nível dos protótipos e como tal foi fundada a Renault Sport para agrupar os vários programas desportivos da Renault: ralis, Formula 2 (formula de promoção), Le Mans e Formula 1. E era nestes dois últimos que a Renault mais apostava. E esses objectivos apoiavam-se no desenvolvimento da tecnologia Turbo. Sendo que o objectivo Formula 1 estava mais atrasado e passava primeiro pelo sucesso em Le Mans.
Como as 24 Horas de Le Mans tinham grande impacto na opinião pública, essa era uma boa forma de promoção a que a petrolífera Elf, patrocinador principal da Renault, não era estranha. A reputação internacional de Le Mans justificava o grande investimento da Renault. Nesse sentido a responsabilidade da Renault Sport e G. Ducarouge era grande.
Para conquista Le Mans, a Renault anunciou em Janeiro de 1975 o Renault-Alpine A442 que estrearia nos 1000 Km de Mugello com uma vitória inesperada. Foi a única nessa temporada do A442, que foi tendo problemas com o motor turbo. 1976 e 1977 não foram diferentes do ano de 1975. O carro era rápido mas os problemas com o motor impediam a obtenção de resultados positivos.
Para as 24 Horas de Le Mans de 1978 foi preparado um novo Renault-Alpine, o A443. Contudo o A442B também foi utilizado. O A443 dominou grande parte da corrida mas foi obrigado a abandonar com problemas de motor. O A442 que seguia em segundo lugar ficou na liderança e venceu as 24 Horas de Le Mans. Após esta vitória, a Renault abandonou o programa de Le Mans para se concentrar exclusivamente na Formula 1.

A miniatura de hoje é relativa ao Renault-Alpine A442 dos franceses Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay nas 24 Horas de Le Mans de 1976. Este foi o único A442 que participou em Le Mans nesse ano de estreia mas o resultado foi uma desistência.
No ano seguinte ano a Renault preparou quatro A442 para Le Mans. As equipas eram: Patrick Depailler e Jacques Laffite; Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell; Patrick Tambay e Jassaud; René Arnoux, Didier Pironi e Guy Frequelin. Nas seis primeiras posições da grelha de partida estavam qualificados quatro A442 (a primeira linha estava ocupada por dois A442). Apesar de os Renault-Alpine A442 terem dominado grande parte da prova, foi a Porsche e Jacky Ickx quem acabaram com o sonho dos franceses. A vitória da Porsche foi sofrida já que também no final da prova estiveram à beira de abandonar com problemas no motor. Em relação aos Renault-Alpine A442, um desistiu na primeira volta com princípio de incêndio e os restantes foram abandonando vítimas de problemas nos respectivos motores.
A vitória em Le Mans aconteceu finalmente em 1978 por Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud num Renault-Alpine A422B. Curiosamente o domínio da corrida até foi do novo Renault-Alpine A443 mas o abandono já na parte final da corrida deu a vitória ao A442B de Pironi e Jassaud. Após este sucesso, a Renault concentrou os seus esforços na Formula 1.

06 abril 2008

Lola-Ford T93 - Nigel Mansell (1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.
Há pouco tempo atrás coloquei aqui a miniatura do Lola da Indycar e hoje volto novamente a falar sobre um Lola. Neste caso é a miniatura do Lola-Ford de 1993 com o qual Nigel Mansell (britânico) venceu o campeonato de 1993. A Lola correu também na Formula 1 mas sem o sucesso que teve na Formula Indy, onde venceu corridas e campeonatos.
Este Lola-Ford dispunha de um motor de 8 cilindros em V, com 5850 cc e debitava 490 cv de potência, podendo atingir os 300 km/h de velocidade máxima.
Após ter conquistado, com a Williams, o título de campeão na Formula 1 em 1992, Nigel Mansell não chegou a acordo com Frank Williams para continuar na Williams. Desse modo, e sem um carro suficientemente competitivo que lhe permitisse defender o título, Mansell decidiu abandonar a Formula 1 e rumou para o campeonato americano (Formula Indy = IndyCar). E 1993 não podia ter corrido da melhor maneira para o britânico. Mansell conseguiu nesse ano um feito inédito: foi o primeiro piloto a vencer o campeonato no primeiro ano da sua participação.

Nigel Ernest James Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 em Inglaterra. Mansell é um dos pilotos britânicos, na história da Formula 1, com mais sucesso. Participou em 187 GP’s, venceu 31, conseguiu 32 pole-positions e 30 melhores voltas. Sagrou-se Campeão do Mundo na Formula 1 em 1992 (Williams) e venceu a Formula Indy em 1993 (Lola).
A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1980 no GP da Áustria (Lotus). Mansell manteve-se na Lotus até 1984. Em 1985 assinou pela Williams e seria nesse ano que venceria pela primeira vez na Formula 1 (GP da Europa disputado no circuito de Brands Hatch). Nos dois anos seguintes, com a Williams a tornar-se na melhor equipa, Mansell dispôs de duas belas oportunidades de se sagrar campeão. Mas nesses dois anos ficou sempre em segundo lugar: em 1986 as lutas internas na Williams, com Nelson Piquet (brasileiro), fizeram com que o francês Alain Prost (McLaren) se mantivesse em luta até à última corrida do ano e depois a pouca sorte (rebentamento do pneu) de Mansell fez o resto; em 1987 não conseguiu bater Piquet e um acidente na qualificação da penúltima corrida acabou com as aspirações do inglês ao título. No ano seguinte, em 1988, Mansell, ainda na Williams mas já sem os fabulosos motores Honda, não teve grandes motivos para celebrar e terminou em 9º no campeonato. Terminado o ano, assina pela Ferrari onde corre nos dois anos seguintes. No primeiro ano (1989) ainda termina em 4º mas no segundo ano (1990) tem como colega de equipa Alain Prost e Mansell vê-se ultrapassado pelo francês dentro da equipa, de tal maneira que a meio do ano decide abandonar a Formula 1 no final da época. Nesta altura Frank Williams aparece e convence Mansell com a promessa de lhe “dar” um William suficientemente competitivo para lutar pelo campeonato. Mansell reconsidera e volta atrás na sua decisão de se retirar. O ano de 1991 foi bom mas o acerto do Williams demorou algum tempo e isso foi o suficiente para que Ayrton Senna (brasileiro) e a McLaren vencessem os respectivos campeonatos. Foi a terceira vez que Mansell ficou em segundo lugar no campeonato mas também ficou a certeza de que para o ano seguinte dispunha de um carro fora de série. E assim foi. Em 1992, Mansell, com 39 anos, finalmente conseguiu o tão almejado título de Campeão do Mundo. O Williams-Renault foi de tal maneira esmagador que Mansell cilindrou a concorrência. No final da temporada Frank Williams e Nigel Mansell não se entenderam para renovar o contrato e vendo que Prost iria ser seu colega de equipa (o francês tinha feito um ano sabático em 1992) decide deixar a Formula 1 e vai para a América. Em 1993, sendo um “rookie”, Mansell faz o que nunca tinha sido alcançado: vence o campeonato na sua primeira tentativa. Em 1994 regressa à Formula 1 e ainda faz 4 corridas na Formula 1 pela Williams, após a trágica morte de Senna. Em 1995 assina pela McLaren mas não se entende com Ron Dennis e é um Mansell desmotivado que abandona definitivamente a Formula 1 após os dois GP’s iniciais.

01 abril 2008

Williams FW14B - Nigel Mansell (1992)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A equipa de Frank Williams iniciou o campeonato de 1992 com uma evolução do carro do ano anterior, o Williams FW14B. No campeonato de 1991 o Williams FW14 só atingiu a fiabilidade numa altura em que Ayrton Senna (McLaren) já tinha obtido uma vantagem pontual sobre Nigel Mansell, o que permitiu ao brasileiro uma boa posição para gerir da melhor forma o campeonato. Mas atingida essa fiabilidade, ficou demonstrado que no ano seguinte o trio Williams/Renault/Mansell iria ser um caso sério. A equipa Williams tinha previsto iniciar o ano de 1992 com o FW14B mas posteriormente seria substituído pelo FW15. Essa situação não se veio a verificar porque o FW14B se mostrou de tal modo competitivo e dominador que foi utilizado durante todo o campeonato.
O Williams FW14B, aqui apresentado em miniatura à escala 1/43 e pilotado pelo britânico Nigel Mansell, é considerado como um dos melhores carros de Formula 1. A sua concepção foi da responsabilidade de Adrian Newey. Todos os seus componentes estavam em harmonia, o que tornava o FW14B quase perfeito. Desde o motor Renault (1992 era o quarto ano da associação Williams/Renault), passando pela suspensão activa e pela aerodinâmica (conceito de “nariz levantado”), tudo funcionava em harmonia no FW14B, no qual a electrónica já desempenhava um papel fundamental. A prova de tudo isto foi o domínio completo do campeonato por parte da Williams e os recordes que Mansell conseguiu: 9 vitórias e 14 pole-positions, numa só época.
A dupla de pilotos da Williams foi a mesma do ano anterior: Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O britânico Nigel Mansell dispôs assim de um excelente carro para finalmente conseguir o seu único título de Campeão do Mundo na Formula 1. E a Williams, ao conquistar o Campeonato de Construtores, colocou um ponto final ao domínio de quatro anos da McLaren.

1992 – O Campeonato
Nesse ano o piloto Alain Prost (francês), tricampeão mundial (1985, 1986 e 1989), resolveu efectuar um ano sabático. O ano anterior tinha sido bastante conturbado na Ferrari e Prost saiu em litígio da equipa de Maranello.
Nigel Mansell e a Williams tiveram neste ano um início de campeonato como nunca se tinha visto na Formula 1 moderna. Os cinco primeiros GP’s foram completamente dominados por Mansell e pela Williams. Nos três primeiros (Africa do Sul, México e Brasil) a Williams colocou os seus dois carros nas duas primeiras posições. Em Espanha, Mansell venceu mas Patrese não pontuou. No GP de San Marino, a Williams voltou a fazer a “dobradinha”. O domínio da Williams e dos seus pilotos, principalmente de Mansell, foi de tal ordem que nestes 5 GP’s apenas Gerhard Berger (McLaren) conseguiu fazer a melhor volta no GP do México; as vitórias, as polé-positions, as restantes quatro melhores voltas foram conquistadas pela Williams e não houve outro carro senão um Williams a liderar todas as voltas dos 5 Gp’s! Impressionante! Igual só em 1988.
Ao sexto GP da temporada, no Mónaco, a Williams teve a sua primeira derrota. Após um dos piores inícios de temporada dos últimos anos, Ayrton Senna (McLaren) consegue derrotar Mansell e vence pela 5ª vez no Mónaco (4ª vitória consecutiva). Mas esta vitória só foi possível quando Senna passou para a liderança na 71ª volta. Mansell que ficou em segundo lugar liderou as 70 voltas anteriores.
No GP do Canadá a McLaren mostrou que tentava responder à Williams e obtêm uma vitória por Gerhard Berger (austríaco). Nesta corrida o domínio pertenceu à McLaren e foi a primeira vez neste ano que nenhum Williams terminou.
Nos dois GP’s seguintes (França e Grã Bretanha) voltou tudo “à normalidade”, isto é, mais duas vitórias de Mansell e duas “dobradinhas” para a Williams. No GP da Alemanha registou-se outra vitória de Mansell, tendo Senna ficado em segundo lugar. Ao fim de 10 provas, Mansell já tinha vencido 8! A vitória no campeonato estava muito próxima.
No GP da Hungria, Mansell corre, muito provavelmente, a pensar no campeonato e termina em segundo lugar, atrás de Senna, mas sagra-se Campeão do Mundo. Finalmente, e após dois anos (1986 e 1987) em que o campeonato lhe “fugiu”, Nigel Mansell chegava ao título.
O GP da Bélgica fica para a história como aquele em que Michael Schumacher (Benetton) venceu pela primeira vez na Formula 1, um ano após a sua estreia.
Ayrton Senna venceria o GP seguinte, em Itália. Os dois GP’s seguintes (Portugal e Japão) tinham como vencedores os pilotos da Williams. Em Portugal venceu Mansell e no Japão foi a vez de Patrese. O italiano da Williams vencia finalmente um GP nesta temporada.
No último GP da temporada (Austrália), já com a questão dos títulos resolvida, Gerhard Berger deu à McLaren a sua quinta vitória em 1992.
Nigel Mansell sagrou-se campeão com 108 pontos (9 vitórias) e Patrese foi o segundo com 56 pontos (1 vitória). A Williams venceu o campeonato de construtores com 164 pontos (10 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar com 99 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Williams FW14B em 1992 foram: Nigel Mansell #5 e Riccardo Patrese #6.
Vitórias: 10 (N. Mansell: 9; R. Patrese: 1)
Pole-position: 15 (N. Mansell: 14; R. Patrese: 1)
Melhor volta : 10 (N. Mansell: 7; R. Patrese: 3)