24 janeiro 2008

Subaru Impreza 555 - C. McRae - D. Ringer (RAC de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Colection. Este é o Subaru Impreza 555, à escala 1/43, que Colin McRae utilizou na vitória no RAC de 1995. Esta vitória deu-lhe também a conquista do seu único título de Campeão do Mundo de Ralis.
Como já falei num post anterior sobre o Subaru Impreza, vou aproveitar para falar sobre a carreira do piloto Colin McRae, que faleceu ainda há relativamente poucos meses.

Colin McRae nasceu a 5 de Agosto de 1968 em Lanark (Escócia). Filho do campeão britânico, Jimmy McRae, Colin quase que naturalmente iria interessar-se pelos ralis. A sua estreia nos ralis foi em 1986, aos 18 anos, num Talbot Sunbeam. Um ano depois, em 1987, Colin fazia a sua estreia no Mundial de Ralis. Foi no Rali da Suécia onde terminou no 36º lugar com um Vauxhall Nova.
Em 1991 assina pela Prodrive Subaru, equipa onde viria a desempenhar um papel fundamental no desenvolvimento dos carros da Subaru. Colin McRae conquista, em 1991 e 1992, os títulos de Campeão Britânico com o Subaru Legacy RS.
No Rali da Nova Zelândia de 1993 obtêm a sua primeira vitória no Mundial de Ralis. A consagração surge em 1995 quando vence o Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), mas a decisão do título apenas acontece no último rali do campeonato (RAC) após uma intensa luta com o seu colega de equipa, o espanhol Carlos Sainz. Em 1996 e 1997, ainda na Subaru, foi o vice-campeão. Em 1999 muda para a Ford e em 2001 volta a ser o vice-campeão. No ano seguinte, em 2002, alcança a sua 25ª e última vitória nos ralis. Foi no Rali Safari num Ford Focus. A Citroen foi a sua equipa em 2003 mas os resultados não foram os desejados, apenas um 2º lugar no Rali de Monte Carlo.
Depois disso, Colin McRae opta por fazer uma pausa nos ralis em 2004 mas não abandona a competição automobilística e aproveita para participar no Dakar e nas 24 Horas de Le Mans. No Dakar de 2004 fica em 20º num Nissan mas vence duas etapas. Na mítica prova de Le Mans de 2004 termina em 9º num Ferrari 550 GTS Maranello da equipa Prodrive Racing. Em 2005 volta ao Dakar mas abandona a prova quando seguia em primeiro lugar tendo vencido 2 etapas. Neste ano volta também aos ralis do mundial com a Skoda. Mas nos dois ralis em que participa regista dois abandonos. A sua despedida do mundial de ralis foi no Rali da Turquia de 2006, num Citroen Xsara WRC.
Colin McRae participou em 146 ralis do mundial tendo vencido 25. McRae apenas foi campeão uma vez (1995) e foi vice-campeão por 3 vezes (1996, 1997 e 2001). McRae era um piloto rápido e espectacular mas muitas vezes era vítima da sua fogosidade o que lhe causou vários abandonos devido a despistes. Devido a isso ficou conhecido por Colin “Mcrash” (crash = acidente) e talvez por isso não tenha conquistado, pelo menos, mais um título de campeão.
Colin McRae conseguiu escapar dos seus vários acidentes que teve nos ralis mas o campeão britânico não conseguiu sobreviver ao acidente do helicóptero que pilotava. Consigo morreu outro adulto e duas crianças, uma das quais era seu filho de 5 anos. Foi a 15 de Setembro de 2007 em Jerviswood, South Lanarkshire.


Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
Ao chegar à última prova do ano, o RAC, e após a desclassificação da Toyota, Carlos Sainz e Colin McRae, ambos da Subaru, iam discutir entre si qual seria o campeão de 1995. Contudo ainda estava em discussão a vitória no campeonato de construtores e aí a Subaru teria que ter em atenção a Mitsubishi.
A primeira etapa foi dominada pelos pilotas da Mitsubishi mas na segunda etapa Colin assumiu o protagonismo e aproveitou os azares mecânicos dos pilotos da Subaru. Dessa forma, os pilotos da Subaru ficaram sozinhos na discussão da vitória do RAC e do campeonato. Colin liderava mas um furo deu a vantagem a Carlos Sainz, contudo o escocês conseguiu recuperar e chegar em primeiro lugar, vencendo o seu colega de equipa no rali e no campeonato. Carlos Sainz acabou por perder o campeonato embora ficassem algumas suspeitas de que não teria tido o mesmo tratamento dentro da equipa Subaru. Mas a situação do espanhol piorou porque Sainz, de saída da Subaru, assinou pela Toyota antes da sua exclusão do campeonato e com a proibição de participar no campeonato de 1996 Carlos Sainz ficava sem equipa para 1996.
Colin McRae sagrou-se campeão com 90 pontos e 2 vitórias contra as 3 vitórias mas apenas 85 pontos de Carlos Sainz. A Subaru venceu pela primeira vez o campeonato de construtores, com 350 pontos e 5 vitórias. A Mitsubishi ficou em segundo lugar com 307 pontos e duas vitórias.

19 janeiro 2008

Mitsubishi Lancer Evo II- R. Madeira - N. R. Silva (Rali de Portugal de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Pela pequena pesquisa que fiz, o Mitsubishi Lancer parece ser eterno. Vejam que a sua apresentação ao público aconteceu em 1973! Como é óbvio, foi sofrendo inúmeras alterações e os modelos do Lancer foram-se sucedendo ao longo dos anos.
Neste caso específico, a miniatura que hoje vos apresento é o Mitsubishi Lancer Evo II, do Grupo N, que o piloto português Rui Madeira utilizou no Rali de Portugal de 1995.
O Mitsubishi Lancer Evo II, como é óbvio, veio suceder o Lancer Evo e foi apresentado em 1994. As suas versões desportivas para os ralis foram exaustivamente utilizadas para o Grupo A e para o Grupo N. Sendo que os carros do Grupo A eram aqueles, que sendo semelhantes ao modelo normal, mais alterações tinham, principalmente a nível mecânico logo mais potentes. Enquanto os carros do Grupo N eram muito mais semelhantes aos da versão de estrada por isso menos potentes devido às limitações que tinham no que concerne às alterações.
Em 1995, após dois anos (em 93 com o Ford Sierra RS Cosworth 4x4 e em 94 com o Mistsubishi Lancer Evo II) em que foi o campeão nacional do Grupo N, Rui Madeira efectuou, pela primeira vez, um programa bastante completo no Campeonato do Mundo de Ralis (Grupo N). Ao todo foram 7 participações nos ralis internacionais com resultados muito interessantes:
- Rali de Monte Carlo – 12º Lugar (3º do Grupo N)
- Rali de Portugal – 9º Lugar (1º do Grupo N)
- Volta à Córsega – 18º Lugar (1º do Grupo N)
- Rali da Nova Zelândia – 10º Lugar (2º do Grupo N)
- Rali da Austrália – Desistência
- Rali da Catalunha – 11º Lugar (1º do Grupo N)
- RAC – 7º Lugar (1º do Grupo N)
No final do campeonato, Rui Madeira sagrava-se Campeão do Mundo no Grupo N. Um feito inédito para Portugal. Muito antes dessa consagração acontecer, no Rali de Portugal de 1995 Rui Madeira teve que se bater com os melhores pilotos portugueses (Fernando Peres no Ford Escort RS Coswort e Jorge Bica no Lancia Delta), e a concorrência do Grupo N. Rui Madeira reconheceu que a experiencia dos ralis internacionais deram-lhe alguma vantagem e no final do rali português festejou a posição do melhor português. No Grupo N, Madeira teve que enfrentar a oposição de Jorge Recalde (argentino) também num Lancer Evo II. Mas o piloto português liderou sempre, e sendo conhecedor do nosso rali, manteve uma distância que o pôs a salvo de qualquer ataque do argentino, para no final festejar também a vitória no agrupamento N.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
No Rali da Austrália, Carlos Sainz (Subaru), já recuperado da lesão que o obrigou a falhar o Rali da Nova Zelândia, voltou aos ralis contudo foi obrigado a desistir devido a um radiador furado por um ramo de uma árvore e numa zona em que a assistência era proibida. Esta era outra das novas regras deste ano e devido a isso muitas vezes se viram os pilotos a tentarem arranjar os carros com os mecânicos mesmo ao lado deles… Os pilotos da Toyota não aproveitaram a desistência do espanhol para vencer e dessa maneira foi o sueco Kenneth Eriksson (Mitsubishi) quem venceu o rali à frente de Colin McRae (Subaru).
No Rali da Catalunha deu-se o escândalo do ano com a exclusão da Toyota do Mundial. Esse foi o facto mais importante e que veio dar à Subaru os títulos que ainda estavam em disputa. Embora entre os pilotos ainda não se soubesse que iria vencer, já se sabia que seria um dos dois pilotos da Subaru. Mas antes da exclusão da Toyota, Kankkunen ainda dominou a primeira parte do rali contudo uma saída de estrada ditou a desistência do piloto da Toyota. Foi nas verificações finais que os comissários detectaram uma ilegalidade nos turbos dos Toyota. Suspeitou-se então que essa ilegalidade, na admissão do ar, já vinha a ser utilizada à algumas provas e a FIA acusou a Toyota de traição ao espírito desportivo, excluindo-a do campeonato e proibição de participar no campeonato em 1996. A vitória foi para Carlos Sainz, à frente do seu colega de equipa, Colin McRae. A decisão do título de pilotos iria ser discutida no RAC entre os dois pilotos da Subaru. Colin McRae iria “jogar em casa” uma cartada decisiva, a mais importante da sua carreira…
(continua)

17 janeiro 2008

Ford Escort RS Cosworth - F. Peres - R. Caldeira (Rali de Portugal de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje volto a falar no Ford Escort RS Cosworth. Já anteriormente falei aqui no Quatro Rodinhas do Ford Escort RS Cosworth por isso aconselho a leitura desses posts: o Ford de José Miguel (1994) e o Ford de Delecour (1994),

Neste caso é uma outra versão de um piloto nacional: o Ford Escort RS Cosworth de Fernando Peres, a prova é o Rali de Portugal de 1995.
Como sempre, a ambição dos nossos principais pilotos é chegarem ao fim do Rali de Portugal como o melhor piloto português.
Neste ano de 1995, o Rali de Portugal teve um grande duelo pela vitória entre o espanhol Carlos Sainz (Subaru) e o finlandês Juha Kankkunen (Toyota) tendo saído vencedor o piloto espanhol da Subaru.
A luta entre os pilotos nacionais também foi renhida, em jogo estava a classificação do melhor português. Fernando Peres (Ford), Rui Madeira (Mitsubshi), Jorge Bica (Lancia) e José Miguel (Ford) eram os pilotos com os melhores argumentos para alcançarem esse objectivo.
Fernando Peres iniciou o rali muito bem assumindo o primeiro lugar entre os pilotos nacionais. Contudo Rui Madeira esteve sempre muito perto e aproveitou as dificuldades que Peres veio a sentir nos troços mais escorregadios. Dessa forma, Peres não conseguiu segurar o primeiro lugar entre os pilotos nacionais. Mas na zona de Albergaria voltaria a recuperar essa posição mas na passagem por Vieira do Minho acabaria por ser fatal. Um braço da suspensão partido ditou a desistência de Peres porque o regulamento proibia a assistência naquele local…

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
Na Volta à Corsega, os Subaru sentiram dificuldades devido ao asfalto abrasivo e Carlos Sainz (espanhol) não conseguiu melhor que um quarto lugar. Bruno Thiry (francês) foi o grande protagonista da prova já que liderava muito perto do final quando uma rotura de uma das pastilhas dos travões do seu Ford o afastou da vitória. Assim, Didier Auriol (francês) deu à Toyota a primeira vitória da época. François Delecour (francês) em Ford foi o segundo e Andrea Aghini o terceiro num Mitsubishi.
No Rali da Nova Zelândia, Carlos Sainz foi o grande ausente devido a uma queda que sofreu quando praticava mountain-bike. Muito provavelmente terá perdido o campeonato com esta ausência… Os Subaru estavam bem adaptados ao terreno deslizante da Nova Zelandia e como tal Colin McRae acabou vencer pela terceira vez consecutiva na Nova Zelândia. A Subaru somava a sua terceira vitória em cinco ralis já disputados. No segundo e terceiro lugares ficaram os pilotos da Toyota, Auriol e Kankkunen, respectivamente.
(continua)

16 janeiro 2008

Subaru Impreza 555 - C. Sainz - L. Moya (Rali de Portugal de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1995 a Subaru e os seus pilotos iriam inscrever, com letras douradas, os seus nomes na história do mundial de ralis. E isso foi a consequência da decisão que a Subaru tomou para entrar no mercado europeu. No início da década de 90 a Subaru resolveu entrar para o mundial de ralis como forma de conquistar o mercado automóvel europeu.
Foi através da Prodrive, de David Richards, que a Subaru começou a preparar a sua entrada no mundo dos ralis. O Subaru Legacy foi o modelo utilizado para iniciar, em 1990, uma longa e árdua aprendizagem no mundial de ralis. O veterano piloto finlandês, Markku Alén, foi um dos primeiros pilotos da Subaru. Depois seguiram-se outros, como Ari Vatanen (finlandês) e o escocês Colin McRae (ainda desconhecido). O primeiro pódio surgiu com Alén (Suécia 1991) mas a primeira vitória foi da autoria de McRae na Nova Zelandia em 1993. Aliás foi a primeira vitória da Subaru e de McRae no Mundial de Ralis. E a única do Legacy. Porque no ano seguinte a Subaru estreou o Impreza 555. A primeira vitória do Impreza surgiu no Rali da Acropole com Carlos Sainz.
O Impreza 555 demonstrou ser um carro com uma suspensão eficaz e uma boa repartição de pesos que dominou os ralis de 1995 a 1997. A prova disso são os 3 títulos de marcas (1995 a 1997) e o de pilotos: Colin McRae venceu o título de pilotos em 1995. A Subaru voltaria a vencer um título de pilotos com Richard Burns em 2001. Por sinal, estes dois pilotos já faleceram.
Excelentes pilotos passaram pela Subaru. Para além dos já referidos, também guiaram para a marca nipónica: Kenneth Ericsson, Tommi Makinen, Piero Liatti, Juha Kankkunen, Bruno Thiry, Markko Martin, Peter Solberg, entre outros.
No ano de 1995 a Subaru aliou a experiencia do piloto espanhol e bi-campeão do mundo, Carlos Sainz, à rapidez e impetuosidade de Colin McRae ainda à procura de afirmação. Foi uma mistura explosiva que levou a discussão do título de pilotos até aos limites do campeonato, isto é, até ao último rali do ano, o RAC.
Esta miniatura do Subaru Impreza 555 é alusiva ao Rali de Portugal de 1995 que Carlos Sainz utilizou na conquista da vitória do nosso rali.

Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
A maior alteração neste ano foi a redução de provas do campeonato. No intuito de se reduzirem os custos o campeonato teve apenas 8 provas. Outras medidas mais foram tomadas nesse sentido e para limitar as performances dos carros: redução da admissão do turbo que equivaleu à perda de cerca de 60 cv, os pneus “slicks” foram proibidos, limitaram-se os reconhecimentos dos troços.
No Rali de Monte Carlo, Carlos Sainz dominou e venceu a prova monegasca mostrando que seria um dos candidatos ao título. François Delecour (Ford) foi o segundo e Juha Kankkunen (Toyota) o terceiro. Também aqui se viu pela primeira vez um carro da nova categoria Kit Car: o Renault Clio Maxi. Esta nova categoria estava reservada a carros atmosféricos e de duas rodas motrizes.
No Rali da Suécia, os Mitsubishi dominaram e os seus pilotos discutiram entre si a vitória. Ercisson acabaria por levar a melhor sobre Tommi Makkinen.
No rali seguinte, em Portugal, assistiu-se a um verdadeiro duelo entre Kankkunen e Sainz. O finlandês da Toyota dominou grande parte do rali mas Sainz conseguiu manter-se muito perto de Kankkunen. E no final acabou por bater o piloto da Toyota por uns meros 12 segundos. Colin McRae ficou em terceiro lugar. Sainz ficava assim na liderança do campeonato e a Subaru liderava nas marcas.
(continua)

11 janeiro 2008

Ferrari 512 BB LM - A. Cudini - J. Morton - J. Paul (24 Horas de Le Mans de 1982)

Hoje volto a dar sequência ao post anterior, no que se refere às ofertas deste Natal.
Esta miniatura do Ferrari 512 BB LM, à escala 1:43, é da marca IXO.

O Ferrari 512 BB LM foi produzido de 1979 a 1982 tendo sido construídos apenas 25 exemplares. O Ferrari 512 BB LM, que era a versão desportiva do 512 BB, foi construído especificamente para as 24 Horas de Le Mans.
Desenhado por Pininfarina, o Ferrari 512 BB, de tracção traseira, tinha um motor de 12 cilindros montado longitudinalmente. O Ferrari 512 BB foi apresentado ao público em Paris em 1976 e vinha substituir o 365 GT4 BB.

O chassis do 512 BB foi modificado e conseguiu-se reduzir o seu peso em cerca de 200 libras. No entanto a nova carroçaria pesava mais 200 libras do que a do 512 BB, assim a redução de peso alcançada ficava anulada. O motor foi modificado, incluindo-se um novo sistema (Lucas) de injecção do combustível o que fez aumentar a potência para os 460 cv. Outras modificações adicionais fizeram com que a potência chegasse aos 500 cv. Contudo a caixa de velocidades não foi modificada para poder acompanhar o aumento de potência o que veio a causar alguns problemas reduzindo as possibilidades de sucesso em muitas corridas.
Outro dos problemas que afectava o Ferrari 512 BB LM era o comportamento (handling). Isso ficou-se a dever ao esforço feito de colocar e distribuir todos os componentes no carro, o que levou à colocação do motor sobre a caixa de velocidades. Assim e possivelmente devido à má distribuição do peso, o comportamento do 512 BB LM foi afectado negativamente.
A estreia do Ferrari 512 BB LM nas 24 Horas de Le Mans foi uma desilusão: 12º lugar. Todos os problemas acima mencionados acrescidos de uma forte concorrência, como a do Porsche 935 com os seus 700 cv de potência, deixaram o Ferrari 512 BB LM “fora de combate”.
Após algumas modificações e melhoramentos, o Ferrari BB LM conseguiu o ponto mais alto da sua carreira em 1981 quando conseguiu a vitória na sua classe e a melhor classificação nas 24 Horas de Le Mans (5º lugar).
Em 1984, o Ferrari BB LM deixou de cumprir os novos regulamentos e a sua carreira nas pistas terminou.

Esta é a miniatura do Ferrari 512 BB LM utilizado pela equipa N.A.R.T. (North American Racing Team) nas 24 Horas de Le Mans de 1982 e conduzido pelos seguintes pilotos: Alain Cudini (francês), John Morton (americano) e John Paul Jr. (americano). O resultado não foi muito mau, terminaram em 9º lugar (4º da classe IMSA GTX).

02 janeiro 2008

Ford T (1908)

Há alguns dias atrás, ainda antes do Natal, numa daquelas trocas de cumprimentos que fazemos nesta época, o Romário Jr., desejou aqui no Quatro Rodinhas o seguinte cumprimento “Espero que Papai Noel tenha te presenteado com um belo carrinho 1/43”. E o seu pedido foi satisfeito… eheheh! Assim este post vai ser sobre o Ford T que me foi oferecido pelo Natal e aproveito para tentar retribuir os links que o Romário Jr. tem feito no seu site a vários dos meus posts. O site do Romário Jr. chama-se Formula 1 Review e vale a pena ser explorado. No seu site vai abordando temas sobre a Formula 1 do passado e do presente de uma forma diferente e apelativa.

O Ford T foi um dos maiores best-sellers da história. Desde o início da sua produção, em 1908, e até 1927, venderam-se 15.007.033 unidades do Ford T. Um recorde que só foi batido 45 anos depois, em 1972, pelo Volkswagen Carocha!
A melhor maneira de descrever o Ford T será com as palavras do seu criador, Henry Ford, quando teve a ideia de construir um carro para todos: “Tem que ser suficientemente grande para transportar uma família, mas também suficientemente pequeno para que a sua condução e manutenção possam ser asseguradas por apenas uma única pessoa. Será construído com os melhores materiais e de acordo com o mais simples dos planos e sobretudo terá um preço tão baixo que qualquer pessoa o poderá comprar”. In revista Automagazine, nº 93, Fevereiro de 2000, pág. 45.
Foi também com o Ford T que Henry Ford aplicou a produção em série e que revolucionou todo o sector automóvel, transformando este modelo da Ford no primeiro carro a ser fabricado em série. Para se ter uma ideia da evolução que houve ao longo do processo produtivo do Ford T: a montagem de uma unidade do Ford T baixou das 12,5 iniciais para a uma hora e meia. Assim como o preço foi baixando desde os 530 euros iniciais até aos 260 euros. In revista Automagazine, nº 93, Fevereiro de 2000, pág. 46.
O Ford T manteve-se praticamente inalterado até ao fim da sua produção, com excepção de alguns pequenos detalhes. Entre 1915 e 1925, o Ford T apenas se fabricou na cor preta. O motivo: esta era a cor que demorava menos tempo a secar. Ficou célebre uma frase de Henry Ford a este respeito: “Nós fabricamos carros de todas as cores, desde seja em preto.” In wikipédia.
O Ford T vinha equipado com um motor de 2,8 litros e 20 cv, atingindo uma velocidade máxima de 70 km/h.
Eis a miniatura do Ford T, à escala 1:43 e fabricada pela Minichamps.