31 agosto 2007

Off Topic - BLOG DAY

Bem, pela primeira vez desde que comecei o meu Quatro Rodinhas a 5 de Setembro de 2006 (daqui a uns dias faz um ano), nunca elaborei um post que não fosse sobre as miniaturas da minha colecção. Mas, como se diz, há sempre uma primeira vez, apesar de não ser um adepto das "cadeias".
E desta vez o amigo Speeder_76 do Continental Circus voltou (à semelhança do que fez Blogger's Choice Award's quando também me nomeou) a lembrar-se do meu Quatro Rodinhas ao colocá-lo na sua lista de 5 blogs para o Dia Mundial do Blog (BLOG DAY) e desafiou-me a fazer a minha lista de 5 blogs. Aqui vai a minha lista (a ordem é aleatória):
1- O meu cantinho!... - um blog vocacionado para a reflexão. Diz o seu autor, meu conterrâneo: "Não sou Poeta, não sou Professor, não sou Engenheiro e muito menos Doutor. Sou alguém que aprendeu a ser o que é, porque um dia me disseram que na vida o que realmente importa é ser eu próprio, confiar nos sentimentos e respeitar o que nos rodeia, ...as pessoas e ...o Mundo".
2- Colecção de Miniaturas Automóveis - um blog de PGAV sobre miniaturas. Como não podia deixar de ser, escolhi um blog da mesma área do meu. Neste caso, as miniaturas são maioritariamente em versão de estrada.
3- Histórias da Formula 1 - um blog muito bom sobre as histórias dos bastidores da Formula 1. O seu autor, botânico de profissão, apaixonado pela Formula 1 conta-nos histórias que normalmente passam despercebidadas . Vale a pena.
4- Blog do Ico - o brasileiro Ico define o seu blog: "O presente e, principalmente, o passado das corridas serão os principais temas deste blog. Mas há espaço para tudo: música, viagens, outros esportes, opiniões sobre temas diversos e o que mais for considerado relevante - ou não."
5- Continental Circus - O fantástico blog do Speeder_76, responsável pelo facto de ter elaborado esta lista, fala-nos dos "grandes momentos da Formula 1, ontem e hoje". E muito mais. Um blog a explorar!!!
E para terminar um especial agradecimento público ao Speeder_76 por ter nomeado o Quatro Rodinhas na sua lista. Bem e agora vou avisar os meus nomeados... Até breve.

28 agosto 2007

Ford Sierra RS Cosworth 4x4 - F. Delecour - A-C. Pauwels (Rali de Monte Carlo de 1991)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Ford Sierra RS Cosworth 4x4 teve uma estreia auspiciosa no Rali de Monte Carlo em 1991. Um pequeno azar retirou-lhe a vitória no seu primeiro rali.
A versão do Sierra de tracção traseira já tinha dado mostras do seu valor mas não era suficiente para bater a concorrência, os Lancia Delta e os Toyota Celica, de tracção integral. As provas do valor do Ford Sierra RS Cosworth eram os títulos que iam sendo conquistados no campeonato britânico de ralis. Mas outros títulos surgiam, conquistados por outras versões do Sierra, como por exemplo os títulos no Mundial de Superturismos obtido pelo Ford Sierra RS500.
Assim, o passo seguinte que a Ford deu nos ralis foi dotar o Sierra RS Cosworth de tracção integral e deste modo nascia o Ford Sierra RS Cosworth 4x4. Julga-se que a Ford estaria uns anos atrasada nesse passo que deu, isto é, o Sierra devia ter sido dotado de tracção integral uns anos antes.
A miniatura do Ford Sierra RS Cosworth 4x4 que hoje apresento é alusiva ao Rali de Monte Carlo de 1991, conduzido pelo piloto francês François Delecour e que terminaria o rali monegasco no terceiro lugar. A Ford termina o ano na 4ª posição com 54 pontos e sem vencer nenhum rali. François Delecour foi o melhor piloto da Ford, fica em 7º lugar tendo conseguido dois terceiros lugares (Monte Carlo e Catalunha), um quarto lugar (San Remo) e um sexto lugar (RAC).

Campeonato do Mundo de Ralis de 1991
O campeonato desse ano iria ser longo, composto por 14 ralis dos quais apenas 10 contavam para o campeonato de marcas, era o mais extenso até então disputado.
O rali de Monte Carlo foi bastante disputado e o campeão de 1990, o espanhol Carlos Sainz (Toyota), teve um adversário inesperado. Durante as várias etapas do rali, Sainz teve um duelo emocionante com François Delecour que estreava o novo Sierra RS Cosworth 4x4. Após o primeiro dia, Delecour conseguiu ultrapassar os Lancia de Miki Biasion (italiano) e Bruno Saby (francês) e colocar-se em segundo lugar a poucos segundos de Sainz. Daqui até ao fim do rali, os dois alternaram na liderança da prova, sendo que a diferença entre os dois era sempre mínima. Quando faltava um troço para o final e numa altura em que provavelmente a diferença entre os dois era o suficiente para Delecour não deixar fugir a vitória, uma rótula partida privou o Sierra e Delecour de uma vitória certa, que seria a primeira do francês no mundial de ralis e a primeira do Sierra e logo na sua estreia. Assim, Carlos Sainz venceu e Delecour acabou no último lugar do pódio. Biasion ficou em segundo lugar.
O resto do campeonato foi um longo e duro duelo entre o espanhol Carlos Sainz (Toyota) e o finlandês Juha Kankkunen (Lancia). Carlos Sainz ganhou vantagem nos primeiros oito ralis do campeonato. Após o rali da Suécia, cujo vencedor foi o sueco Keneth Eriksson (Mitsubishi), Sainz e Kankkunen foram alternando as vitórias; o espanhol venceu em Portugal e o finlandês venceu no Safari. Depois na Volta à Córsega, Sainz volta a vencer. Na Acrópole, Kankkunen vence com Sainz em segundo lugar. Nos dois ralis seguintes, Nova Zelândia e Argentina, o espanhol da Toyota vence as duas provas e ganha vantagem sobre Kankkunen que ainda consegue o segundo lugar na Nova Zelândia mas não vai além do quarto lugar na Argentina.
Decorridas que estavam oito provas, Sainz tinha vencido 5 contra apenas 2 de Kankkunen.
Às duas anteriores vitórias de Sainz, Kankkunen respondeu da melhor foram possível e venceu os dois ralis que se seguiram: Mil Lagos e Austrália. Provavelmente terá sido aqui que o espanhol começou a perder o título de 1991 porque apenas consegue terminar em quarto lugar na Finlândia e abandona na Austrália. No Rali de San Remo, a Lancia domina por completo as operações (os três primeiros lugares com a vitória do francês Didier Auriol) enquanto que Carlos Sainz apenas consegue o 6º lugar não aproveitando da melhor forma o abandono de Kankkunen. Após a vitória de Shinozuka (Mitsubishi) na Costa do Marfim, Juha Kankkunen consegue um segundo lugar na Catalunha beneficiando da desistência do espanhol. A vitória foi para o alemão Armin Schwarz num Toyota.
Ao chegar ao último rali do ano, o RAC, Kankkunen era o primeiro com 138 pontos e Sainz o segundo com 131 pontos. Como apenas contavam os nove melhores resultados, Kankkunen iria já descontar um resultado caso pontuasse enquanto que Sainz não e bastava-lhe terminar nos cinco primeiros lugares e à frente do finlandês para renovar o título. E o espanhol quase que consegue. Sainz era o líder do rali quando um junta da cabeça queimada o atrasa de forma irremediável não conseguindo melhor que um terceiro lugar no final... mas Kankkunen vence o RAC e sagra-se campeão pela terceira vez. Conseguiu 5 vitórias e 150 pontos contra 5 vitórias e 143 pontos de Sainz.
A Lancia voltou a vencer o campeonato de marcas (5º titulo consecutivo), com 137 pontos e 6 vitórias contra 128 pontos e 6 vitórias da Toyota.

24 agosto 2007

Porsche 962 - Seher - Conrad - Vilarino (24 Horas de Le Mans de 1989)

Esta miniatura é da marca Quartzo. Em 1999, os postos de abastecimento da Repsol tinham uma promoção na qual se podia adquirir seis miniaturas desportivas (três motas e três carros da Porsche), com o respectivo patrocínio da Repsol, para tal bastava efectuar um abastecimento no valor de 3 mil escudos. Já não em lembro se era necessário pagar mais algum valor para se adquirir cada miniatura. Bem, como já era coleccionador de miniaturas, consegui adquirir os três Porsche: dois 962C e um 911 GT2.
Depois do Porsche 962 (1988) do post anterior, hoje venho apresentar outra miniatura do mesmo modelo da Porsche que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1989 com o patrocínio da Repsol. A equipa era a Brun Motorsport e a equipa de pilotos era composta por Rudi Seher (alemão), Franz Conrad (austríaco) e Andres Vilarino (espanhol). A equipa não terminou a prova.
A vitória foi do Sauber C9, do Team Sauber Mercedes, conduzido por Jochen Mass (alemão), Manuel Reuter (alemão) e Stanley Dickens (sueco).

Tal como no
post anterior, vou completar a informação sobre Porsche 962C. Novamente, recorro a informações de alguns colegas do Fórum do Autosport, para os quais desde já volto a agradecer.
“O Porsche 962 estreou nas 24 Horas de Daytona de 1984, com Mário Andretti (pai) e Michael Andretti (filho) ao volante, ainda com o motor do 936 mas não terminou a prova. Chegou a ter chassis em carbono, mas fabricado por particulares como a Kremer e a Dyson, pois os chassis de fábrica tinham algumas falhas. Os chassis de alumínio eram principalmente colados em vez de rebitados e como a Porsche cozia-os no autoclave em grupos de dez, enquanto esperavam pela sua vez, a cola dos chassis perdiam força. Por isso existem mais 962 do que os 150 criados oficialmente pela fábrica. O 962 correu até 1998 na forma do Kremer K8, uma versão barquetta e em 1999 os TWR Porsche continuavam a usar o mesmo motor, mas com os chassis que pertenciam aos Jaguar XJR que a TWR criou anos antes. A última vitória foi nos EUA por um K8 em 1995 acho eu e já não me lembro em que prova mas foi ou Sebring ou Daytona. O projecto Dauer iniciou quando foi decidido criar um carro de estrada a partir de versões cliente do 962 em 1993. Quando em 1994 saíram as regras para Le Mans, Norbert Singer bateu à porta de Dauer com a proposta de terem o apoio da Porsche para correrem em Le Mans. Por isso existem duas versões de estrada do Dauer 962 LM, o LM normal e o Sport que não tem efeito-solo e é mais longo à frente e atrás. O Dauer foi, até aparecer o Veyron o carro mais rápido de estrada do mundo com 404.6kmh e 2.6sec dos 0-100kmh, comprovados no circuito de Ehra-Lessien. Além do Dauer existem 962 de estrada da Koenig Specials, DP Racing, e Schuppan, e outros mais modificados por pequenas equipas. A Porsche chegou a testar em finais da década de 80 uma versão com um motor biturbo do V8 do 928, para fazer frente aos Sauber, a pedido da Joest ou de Schuppan, mais uma vez não me lembro. Mas os testes não foram satisfatórios e esse carro foi depois adquirido pela Dauer com um motor normal e depois convertido a Dauer 962 de estrada e vendido ao Sultão de Brunei.”
contributo do Nortad. in Forum Autosport, tópico sobre o Porsche 962 - Le Mans 1986/1987.

23 agosto 2007

Porsche 962 - Pareja - Sigala - Schaffer (24 Horas de Le Mans de 1988)

Esta miniatura é da marca Quartzo. Em 1999, os postos de abastecimento da Repsol tinham uma promoção na qual se podia adquirir seis miniaturas desportivas (três motas e três carros da Porsche), com o respectivo patrocínio da Repsol, para tal bastava efectuar um abastecimento no valor de 3 mil escudos. Já não em lembro se era necessário pagar mais algum valor para se adquirir cada miniatura. Bem, como já era coleccionador de miniaturas, consegui adquirir os três Porsche: dois 962C e um 911 GT2.
Assim, hoje a miniatura é o Porsche 962C que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1988 com o patrocínio da Repsol. A equipa era a Brun Motorsport e a equipa de pilotos era composta por Jésus Pareja (espanhol), Massimo Sigala (italiano) e Uwe Schaffer (alemão). O resultado foi um 7º lugar. O outro carro da equipa, também um Porsche 962C mas com o patrocínio da Camel, não terminou a prova.
A vitória foi do Jaguar XJR-9LM, conduzido por Jan Lammer (holandês), Johnny Dumfries (inglês) e Andy Wallace (inglês), que assim quebrou a série de 7 vitórias consecutivas da Porsche em Le Mans.

Aproveito para completar a informação sobre Porsche 962C de que já tinha falado no post anterior. Nestas novas informações sobre o 962C tive a ajuda, que desde já agradeço, de alguns colegas do Fórum do Autosport.
Assim, aqui estão as contribuições dos participantes do Fórum do Autosport sobre o Porsche 962C:
“Posso acrescentar que essa versão era denominada 962C, já que a primeira versão do 962 foi destinada ao campeonato IMSA e a principal diferença para o 956 de então era que as rodas da frente estavam colocadas mais à frente, de maneira a cumprir a regra que obrigava o piloto a estar colocado todo atrás do eixo dianteiro. Isto resultou num nariz ligeiramente diferente.
Claro que depois o 962C da equipa oficial da Rothmans ja tinha outros melhoramentos no motor e outros pormenores, e o carro foi sendo refinado, mas a sua longevidade atesta a qualidade do design, já que era um carro ainda com chassis em aluminio. Era capaz de atingir cerca de 380km/h ou mais em Le Mans, e tinha a particularidade de também ser muito "poupado" em relação a outros. A edição de 1988 foi muito disputada, e a victória poderia ter sido tanto para a Jaguar como a Porsche.Repare-se também que uma das razões para haver tantos Porsche em pista era que o carro existia como versão cliente, ao contrário da maioria das outras equipas que construiam carros só para si.”
contributo do Sky. in Forum Autosport, tópico sobre o Porsche 962 - Le Mans 1986/1987.
Novas contribuições serão publicadas no próximo post que ainda será sobre o Porsche 962C.

22 agosto 2007

Porsche 962 - Stuck - Bell - Holbert (24 Horas de Le Mans de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Esta é a representação em miniatura à escala 1/43 do Porsche 962 venceu as 24 Horas de Le Mans de 1986, conduzido pelos pilotos Hans Stuck (alemão), Derek Bell (britânico) e Al Holbert (americano). Foi uma vitória incontestável do Porsche 962 de Stuck/Bell/Holbert apenas manchada pelo acidente que causou a morte de Jo Gartner (austíaco) também num Porsche 962.
A Porsche é a marca com o maior número de vitórias nas 24 Horas de Le Mans: 16 vitórias. A primeira foi em 1970 com o Porsche 917 e a última foi em 1998 com o Porsche 911 GT1. Também é detentora do maior número de vitórias consecutivas: 7 vitórias, de 1981 a 1987.
E é nesse período de 7 vitórias consecutivas que o Porsche 962 entra e dá o seu contributo no vasto palmarés da marca germânica.
O Porsche 962 teve a sua estreia em 1984 nas 24 Horas de Le Mans mas os dois 962, que participaram, não terminaram a corrida sendo a vitória alcançada pelo modelo que vinha substituir, o Porsche 956.
À semelhança de muitos outros modelos de outras marcas, o Porsche 956 nasce devido às alterações que vão sendo efectuadas nos regulamentos técnicos das várias modalidades do desporto automóvel.
O Porsche 936 venceu as 24 Horas de Le Mans em 1981. Depois o seu substituto, o Porsche 956 vence nos quatro anos seguintes (1982 a 1985) e o 962 completa, nos dois anos seguintes, a série de 7 vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans. Foi um período de sete anos em que o domínio da Porsche roçou o “obsceno”. Por exemplo, em 1983, nove dos dez primeiros eram Porsche 956! Um Sauber ficou no nono lugar. Em 1984, dos dez primeiros oito eram Porsche 956. No ano seguinte, esta situação repetiu-se novamente mas desta vez com os dois modelos, o 956 e 962. Em 1986, estavam nove Porsche nos dez primeiros. Em 1988, ano em que a Jaguar acabou com o domínio de 7 anos de vitorias consecutivas da Porsche em Le Mans, mesmo não vencendo a Porsche tinha 8 modelos do 962 nos dez primeiros. E nos dois anos seguintes, o Porsche 962 obteve 2 terceiros lugares. Nas 3 edições seguintes (1991 a 1993), o Porsche 962 ficou sempre em sétimo lugar. Em 1994, dez anos depois de se ter estreado nas 24 Horas de Le Mans, um Porsche 962 com modificações aproveitou um “buraco” na regulamentação e venceu a mítica prova. A sua designação era Dauer 962 mas na verdade era um Porsche 962 que fora modificado. Tanto é verdade que essa vitória consta no palmarés da Porsche.
Verdadeiramente brilhante, a história do Porsche 962 foi longa e recheada de êxitos.


Sobre o piloto Hans-Joaquim Stuck já falei no post sobre o BMW M1. No entanto vou completar um pouco mais o percurso de Stuck no desporto automóvel.
Seguindo as pisadas do seu pai, a sua carreira no desporto automóvel começa muito cedo e é com apenas 19 anos que vence as 24 Horas de Nurburgring de 1970. Só voltaria a vencer em Nurburgring em 1998, 28 anos depois! Em 2004 consegue a sua terceira vitória no circuito de Nurburgring. De realçar que as sua três vitórias em Nurburgring aconteceram sempre ao volante de um BMW. Segundo a Wikipédia, foi nesse circuito que o seu pai o ensinou a conduzir.
Hans Joaquim Stuck, que também correu na Formula 1 (de 1974 a 1979) mas com resultados pouco expressivos, obteve os seus maiores êxitos nas 24 Horas de Le Mans e no campeonato de turismos, onde se sagrou campeão do DRM em 1972. Foi campeão do DTM em 1990 na Audi.
H.-J. Stuck participou pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans em 1972, com um Ford Capri mas não terminou a prova e em 1973 (BMW) voltou a abandonar. Durante a sua carreira na Formula 1 (1974 a 1979), Stuck não participa em Le Mans. Em 1980 num BMW M1 termina no 15º lugar. Nos dois anos seguintes abandona sempre (1981 BMW M1 e 1982 Sauber). Depois de dois anos de ausência em Le Mans, em 1985 fica em 3 º (Porsche 962). Em 1986 obtêm a tão deseja vitória com o Porsche 962 (sendo esta a miniatura do 962 que levou à vitória) e no ano seguinte, Stuck volta a vencer novamente com o Porsche 962. Aproveitando a longevidade do Porsche 962, Stuck fica em 2º lugar em 1988 e em 3º lugar em 1989. Ainda com o Porsche 962, é o 4º classificado em 1990 e em 1991 o 7º classificado. No ano de 1994 (num Dauer 962, que era um 962 modificado) termina no 3º lugar. Foi sexto em 1995 (Kremer). Novamente na Porsche em 1996, fica em 2º lugar. As suas últimas participações em Le Mans, 1997 (Porsche) e 1998 (BMW), registou dois abandonos.


Derek Reginald Bell nasceu a 31 de Outubro de 1941 na Inglaterra. Derel Bell também foi piloto na Formula 1 embora sem grande sucesso. Participou em apenas 9 GP’s desde a sua estreia em 1968 até ao seu último GP em 1974. Foram vários os GP’s em que não conseguiu qualificar-se para a corrida. Apenas conseguiu terminar 2 GP’s e o melhor resultado foi um sexto lugar. Nos 9 Gp’s em que participou, correu pela Ferrari, McLaren, Brabham, Surtees e Tecno.
O seu palmarés nas 24 Horas de Le Mans é infinitamente superior ao que conseguiu na Formula 1. Venceu cinco vezes as 24 Horas de Le Mans: 1975, 1981, 1982, 1986 e 1987. Derek Bell está intimamente ligado ao record de 7 vitórias consecutivas da Porsche (1981 a 1987) porque esteve em 4 dessas vitórias. As suas 3 primeiras vitórias em Le Mans foram com Jacky Ickx (1975 num Mirage, 1981 e 1982 num Porsche). As duas últimas vitórias são partilhadas com Hans Stuck e Al Holbert, em Porsche 962.
Em 1986, ano em que venceu pela 5ª vez em Le Mans, recebeu o galardão MBE (Member of the Order of the British Empire) pelos serviços prestados no desporto automóvel.
Nos anos de 1992 (12º) e 1995 (3º) correu nas 24 Horas de Le Mans com o seu filho, Justin Bell. Em 2001 esteve, como consultor da Bentley, na vitória da marca britânica nas 24 Horas de Le Mans.


Alvah Robert Holbert nasceu a 11 de Novembro de 1946 nos EUA. Filho do piloto Bob Holbert, Al Holbert, como muitos, seguiu as pisadas do seu progenitor. A sua carreira, na década de 70, é feita nos campeonatos americanos: IMSA e Nascar, onde obtêm várias vitórias. Em 1983 vence o Can-Am e o IMSA GTP num March-Porsche. Nesse mesmo ano vence pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans num Porsche. Juntamente com Stuck e Bell, Holbert volta a vencer, em dois anos consecutivos (1986 e 1987), em Le Mans com o Porsche 962. Em 1988, quando planeava construir um carro, com motor Porsche, para a sua equipa, a Holbert Racing, morre num acidente de avião. Foi a 30 de Setembro de 1988.

16 agosto 2007

Lancia Delta Integrale 16V - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1990)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1989, no Rali de San Remo, a Lancia estreava a nova evolução do Delta, O Lancia Delta Integrale 16 V. Nesse mesmo rali, o novo Delta vencia a prova e a Lancia renovava o título de construtores conquistado no ano anterior.
O Lancia Delta Integrale 16V seria o modelo utilizado no campeonato de 1990. Após o lançamento do primeiro modelo do Delta HF 4WD (1987), já havia mais duas evoluções: o Delta Integrale (1988) e agora o Delta Integrale 16V (1989-1990). Graças a essas evoluções a Lancia dominava o panorama dos ralis deste 1987. E esse domínio iria estender-se mais alguns anos. O Lancia Delta e as suas várias evoluções venceram inúmeros ralis e conquistaram seis títulos consecutivos de construtores (1987 a 1992) e quatro de pilotos (1987, 1988, 1989 e 1991).
Para melhor compreender a história desportiva do Lancia Delta aconselho a leitura dos posts sobre os vários modelos do Delta.
Esta é a miniatura do Lancia Delta Integrale 16V com o qual Didier Auriol venceu o Rali de Monte Carlo de 1990.

Campeonato do Mundo de Ralis (1990)
A Lancia, que dominava os ralis deste 1987, contratou o finlandês Juha Kankkunen (ex-Toyota) para defender os títulos. Kankkunen juntou-se assim ao Miki Biasion (italiano), Didier Auriol (francês) e Alex Fiorio (italiano). Markku Alén (finlandês), que praticamente tinha feito toda a sua carreira na Lancia (ou Fiat, a outra marca do grupo), deixou a equipa transalpina e assinou pela Subaru, nova marca que iria estrear nos ralis. Como a Toyota, que era a única marca que parecia ter capacidade de contrariar o domínio da Lancia, perdeu o piloto Kankkunen para a equipa rival, então a equipa nipónica passou a apoiar o piloto espanhol Carlos Sainz, que por sinal já tinha efectuado boas provas no ano anterior apesar de ainda não ter vencido nenhum rali do mundial. A luta, entre Saiz e a armada da Lancia, seria difícil mas o espanhol conseguiria infligir pesadas derrotas aos pilotos da Lancia.
No Rali de Monte Carlo, Didier Auriol (Lancia) e Carlos Sainz (Toyota) deram um belo espectáculo. A vitória no rali, disputado sem neve, só viria a decidir-se perto do final e a favor do francês da Lancia. Contudo ainda houve alguma polémica com a Toyota a acusar a Lancia de ter aumentado a pressão do turbo do Lancia de Auriol.
No Rali de Portugal, 5 Lancia Delta terminavam nos 5 primeiros lugares. Carlos Bica foi o quinto classificado num Lancia Delta. A Toyota voltou a causar dificuldades à Lancia mas os abandonos de Sainz e de Armin Schwarz (alemão) permitiram um novo triunfo da Lancia e de Miki Biasion.
No Safari, Bjorn Waldegaard é contratado pela Toyota e vence o rali africano. Kankkunen (Lancia) é o segundo classificado, entre os Toyotas. Mikael Ericsson (sueco) e Carlos Sainz são os terceiros e quartos, respectivamente.
Na Volta à Córsega, Didier Auriol volta a vencer Carlos Sainz. O espanhol da Toyota vê negada, outra vez, a sua primeira vitória no mundial de ralis. Primeira vitória que surgiria no rali seguinte, na Acrópole. Foi uma excelente corrida de Sainz que não deu hipóteses aos Lancia de Kankunnen e Biasion. Sainz assumiu aqui também a liderança no mundial. Neste rali estreava o Subaru Legacy conduzido pelo finlandês Markku Alén.
No Rali da Nova Zelândia, prova que só contava para o mundial de pilotos, a Lancia não compareceu e Sainz aproveitou para registar nova vitória. No Rali da Argentina, Miki Biasion, em boa forma, venceu o espanhol da Toyota mas Sainz termina à frente de Auriol, que parecia ser o seu adversário mais perigoso.
No Rali dos Mil Lagos, a vitória de Carlos Sainz foi um passo decisivo em direcção ao título de pilotos. Foi uma grande vitória conseguida após um grande duelo com o finlandês Ari Vatanen (Mitsubishi). Carlos Sainz estava a um passo de se tornar campeão e a Toyota ainda tinha hipóteses de vencer a Lancia, para tal tinha que vencer dois dos três ralis que faltavam no mundial de construtores.
No Rali da Austrália Juha Kankunnen (Lancia) venceu o seu único rali da época e Sainz terminou na segunda posição. Assim a Toyota via-se na obrigação de vencer os restantes dois ralis para se sagrar campeã.
No Rali de San Remo, Carlos Sainz quase vencia a prova e quase levava a discussão do título para o último rali. Mas um despiste perto do final, quando seguia em primeiro, atirou com o espanhol para o terceiro lugar. Didier Auriol (Lancia) e Juha Kankkunen (Lancia) foram os dois primeiros. A Lancia conquistava o quarto título consecutivo e Carlos Sainz sagrou-se campeão pela primeira vez.
O Rali da Costa do Marfim, disputado sem as equipas oficiais, foi vencido pelo francês Patrick Tauziac num Mitsubishi Galant.
No RAC, Carlos Sainz confirmou a excelente temporada e a conquista do título com mais uma vitória. Sainz terminou o campeonato com 140 pontos e 4 vitórias. Didier Auriol ficou em segundo lugar com 95 pontos e 3 vitórias. A Lancia venceu o campeonato de construtores com 137 pontos e 6 vitórias. A Toyota foi a segunda classificada com 131 pontos e 4 vitórias.

13 agosto 2007

BMW M3 - M. Duez - A. Lopes (Rali de Monte Carlo de 1989)

Esta miniatura é da marca IXO.
Segundo a Wikipedia, o BMW M3 terá vencido mais provas em circuitos do que qualquer outro modelo. Por isso é considerado por muitos como o carro com mais sucesso nos circuitos.
O BMW M3 venceu vários campeonatos de turismo em diversos países: 1 Campeonato do Mundo de Turismo (1987); 2 Campeonatos Europeus de Turismo (1987 e 1988); 2 Campeonatos Britânicos de Turismo (1988 e 1991); 4 Campeonatos Italianos de Superturismos (1987, 1989, 1990 e 1991); 2 Campeonatos Germânicos de Turismo (1987 e 1989) e 1 Campeonato Australiano de Turismo (1987). Venceu também várias vezes as 24 Horas de Nurburgring, as 24 Horas de Spa e a Guia Race (corrida de turismos que é realizada no circuito de Macau).
O BMW M3, que inicialmente vinha equipado com o motor de 2.3 litros S14, teve como base o modelo E30 da Série 3 de 1986. Uma das razões para a produção deste modelo tem a haver com a sua homologação para as corridas de Turismo de Grupo A e para fazer face ao rival Mercedes-Benz W201.
Fonte Wikipédia.
A miniatura que hoje apresento é do BMW M3, com o patrocínio da FINA, que Marc Duez (belga) utilizou no Rali de Monte Carlo de 1989, tendo terminado na 8ª posição. Como o BMW M3 já abordado, no Quatro Rodinhas num post anterior, podemos então consultá-lo aqui para obter mais algumas informações.

Os resultados do BMW M3 nos ralis e classificação da BMW no Mundial de Construtores:
1987 – Vitória na Volta à Córsega (Bernard Béguin) – BMW: 8ª no campeonato;
1988 – 4º na Volta à Córsega (François Chatriot) – BMW: 7ª no campeonato;
1989 – 8º no Rali de Monte Carlo (Marc Duez); 5º no Rali de Portugal (Marc Duez); 2º na Volta à Córsega (François Chatriot); 7º no Rali de San Remo (Marc Duez) – BMW: 6ª no campeonato;
1990 – 3º na Volta à Córsega (François Chatriot) – BMW: 9ª no campeonato;
1991 – 7º na Volta à Córsega (Patrick Bernardini) – BMW: 8ª no campeonato.

Campeonato do Mundo de Ralis (1989)
Este campeonato foi, à semelhança dos dois anos anteriores, dominado pela Lancia e por Miki Biasion (italiano). Dos 13 ralis que compunham o campeonato apenas 10 eram pontuáveis para a classificação de Marcas: Monte Carlo, Portugal, Safari, Córsega, Acrópole, Argentina, Mil Lagos, Austrália, San Remo e RAC. Ficavam de fora: Suécia, Nova Zelândia e Costa do Marfim.
Neste ano o Rali do Monte Carlo não foi a primeira prova do campeonato; o Rali da Suécia abriu o campeonato mas como era um rali apenas pontuável para a classificação de pilotos, as marcas oficiais não compareceram. Aliás tal como sucedeu no Rali da Nova Zelândia. E nesses dois ralis a vitória foi para o Mazda de Ingvar Carlsson (sueco). Após o Rali da Suécia, a Lancia conquista a vitória nos cinco ralis seguintes: Monte Carlo, Portugal, Safari, Córsega e Acrópole. Didier Auriol venceu na Volta à Córsega e Miki Biasion venceu os outros quatro. A Lancia e Biasion praticamente acabaram com a discussão pelos títulos mundiais. Depois da Nova Zelândia, Michael Ericsson (sueco) vence o Rali da Argentina num Lancia e depois de ficar sem lugar na equipa italiana para o rali seguinte, nos Mil Lagos, vinga-se ao vencer a prova finlandesa ao volante de um Mitsubshi Galant VR4. Foi a primeira derrota da Lancia nesse ano. No Rali da Austrália, nova derrota de Lancia. Juha Kankkunen (finlandês) venceu a prova num Toyota Celica 4WD. As duas marcas nipónicas estavam a demonstrar que podiam ser as grandes adversárias da Lancia no futuro, no entanto para esse ano já era tarde. No Rali San Remo, a Lancia estreou o novo Delta Integrale 16v e venceu a prova. Biasion vencia assim a sua quinta prova do ano e renovava o título de campeão. Na Costa do Marfim, o outro rali apenas pontuável para os pilotos, as equipas oficiais não participaram. Assim a vitória foi para o Renault 5 GT Turbo de Alain Oreille (francês). No último rali do campeonato, o RAC, o veterano piloto finlandês, Pentti Airikkala ganha, com um Mitsubishi Galant VR4, o seu único rali do Campeonato do Mundo. A Lancia, já campeã, decidiu não participar no RAC.
Miki Biasion foi, pela segunda vez consecutiva, o campeão com 106 pontos e cinco vitórias. A Lancia venceu o campeonato de marcas com 140 pontos e 7 vitórias.

09 agosto 2007

McLaren MP4/2 - Niki Lauda (1984)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Excelente miniatura do McLaren MP4/2, com o qual o austríaco Niki Lauda conquistou o seu terceiro título em 1984.
Antes de falar no McLaren MP4/2 vou recuar um pouco no tempo e tentar resumidamente falar sobre a McLaren, Ron Dennis e John Barnard.
A equipa McLaren, fundada por Bruce McLaren em 1966, depois de ter conquistado o título de pilotos em 1976, por James Hunt (inglês), entrou numa fase decadente durante os anos seguintes. A cada ano que passava os resultados iam piorando e os seus directores Teddy Mayer e Colnbrook não conseguiram inverter essa tendência até à entrada de Ron Dennis na McLaren em 1980.
Ron Dennis, antigo mecânico da Cooper e da Brabham (no final do anos 60 e no início dos anos 70), teve vários projectos para a Formula 2 e Formula 3 durante os anos 70. Em 1976 funda a Project Four (de onde se inspira a sigla MP4, M de McLaren e P4 de Project Four) com o objectivo de chegar à Formula 1. Em 1979, Ron Dennis é o responsável pela preparação do BMW M1 com o qual Niki Lauda vence o Campeonato ProCar. Talvez (na minha opinião) esse relacionamento com Lauda tenha sido preponderante quando a McLaren convence e contrata o austríaco para regressar à Formula 1 em 1982. Foi por esta altura, em 1979, que Ron Dennis contrata o projectista John Barnard para trabalhar na Project Four.
Com o apoio da Phillip Morris, Ron Dennis associa-se, em 1980, à McLaren para fundar a McLaren Internacional. Em 1982, depois da saída de Teddy Mayer, Ron Dennis viria tornar-se no accionista maioritário da McLaren.
John Barnard já tinha trabalhado na McLaren, em 1972 com Gordon Coppuck, tendo projectado o M25 de F5000 e o M16E para Indianápolis. Em 1975 aceitou o convite de Parnelli para trabalhar nos EUA e o seu primeiro carro ganhou a corrida de estreia. Em 1977, após a falência da equipa de Parnelli, foi trabalhar com Jim Hall no Chaparral que venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano. E é ao trabalhar com Jim Hall que Barnard entrou em contacto com a nova tecnologia dos materiais compostos. Entretanto, em 1979 Ron Dennis contrata-o para a Project Four. Um dos projectos que John Barnard tinha em mente, depois de ter trabalhado com Jim Hall, era projectar um F1 com chassis de fibra de carbono. A associação da antiga McLaren com a Project Four de Ron Dennis, cujo resultado foi a McLaren Internacional, mais o apoio da Philip Morris deu a Barnard a oportunidade de realizar e desenvolver o chassis de fibra carbono.
O carbono permitia a construção de um monocoque mais estreito, que era indispensável num carro com efeito-solo, com maior rigidez e mais leve que o monocoque construído com materiais tradicionais. E ainda com a vantagem de ser um material muito mais resistente que dava uma maior protecção ao piloto em caso de acidente.

Assim, foi em 1981 que a McLaren lançou na Formula 1 o primeiro carro com esta nova tecnologia, o McLaren MP4/1. Os chassis de fibra de carbono foram construídos pela empresa Hércules, em Salt Lake City (EUA).
Foi durante o campeonato de 1981 que o chassis de fibra de carbono da McLaren provou a sua vantagem e segurança sobre os outros chassis convencionais. Andrea de Cesaris e John Watson, então pilotos da McLaren, tiverem vários acidentes dos quais saíram sem ferimentos. A primeira vitória de um carro com chassis de fibra de carbono aconteceu no GP da Grã-Bretanha de 1981 (John Watson num McLaren MP4/1).
Esses primeiros anos serviram para a McLaren aperfeiçoar melhor essa técnica e criar um chassis que fosse superior aos dos adversários. Mas isso não bastava para Dennis e Barnard. Podiam ter um chassis perfeito, com suspensões perfeitas, com pilotos de qualidade mas se não tivessem um motor de topo nada disso interessava. Como nessa época os motores turbos eram a tendência a seguir e a McLaren utilizava o eterno Ford Cosworth DFV ficou, então, evidente que teriam que mudar para um motor turbo. E foi nesse campo que Ron Dennis jogou uma cartada inteligente. Barnard não pretendia um motor que já estivesse feito porque isso significava que teria de adaptar o chassis para montar o motor no carro. Barnard queria o inverso, isto é, para o conjunto ser perfeito o motor é que tinha que se adaptar ao chassis. Foi nesta altura que Meyer decidiu, temendo um futuro pior, deixar a McLaren e Ron Dennis tornou-se no accionista maioritário. Faltava no entanto encontrar o tal motor turbo para a McLaren. Se Barnard não queria um motor já existente (BMW ou Renault) então entrou-se em contacto com outro fabricante, a Porsche. Mas os germânicos não pretendiam regressar à Formula 1 mesmo apenas como fornecedores de motores. Foi aí que Ron Dennis, inteligentemente, fez a sua jogada e contratou a Porsche para desenvolver um motor turbo com tudo pago. Barnard dava as orientações precisas de como devia ser o motor para o integrar no chassis como pretendia. O apoio financeiro veio de Mansour Ojjeh, da Techniques D’Avant Gard (TAG), que por sinal estava envolvida na Formula 1 com a Williams (que terá recusado os motores TAG uma vez que já tinha um acordo com a Honda). A partir daqui e ao longo de vários meses, foi-se desenvolvendo o motor e o chassis, pelo meio a FISA proibiu os carros de efeito-solo. Em 1983, o McLaren MP4/1E utiliza o motor TAG-Porsche pela primeira vez no GP da Holanda. Para 1984 a McLaren contrata o francês Alain Prost (ex-Renault) para fazer equipa com Niki Lauda.
O McLaren MP4/2 TAG-Porsche, de 1984, já estava de acordo com os novos regulamentos (fundo plano e com um depósito para 220 litros de combustível, devido à proibição dos reabastecimentos). O MP4/2 estava muito bem preparado, era fiável, com muito boas performances, apesar de não ser o mais rápido, era suficientemente rápido e económico, factor que passava a ser essencial a partir desse ano. Mas neste aspecto da economia do combustível a gestão electrónica da Bosch desempenhou um papel fundamental. Outra característica que lhe dava vantagem sobre a concorrência tinha a ver com os pneus, o MP4/2 era de tal maneira equilibrado que permitia a utilização de pneus mais macios, logo mais aderentes, porque o desgaste dos pneus era inferior aos dos adversários.
Dos 16 GP’s do campeonato de 1984, o MP4/2 venceu 12 (quatro dobradinhas), 3 pole-position e 8 melhores voltas. Lauda foi o campeão e Prost o vice. A McLaren venceu o campeonato de construtores. A Formula 1 assistia a um domínio de uma equipa nunca antes visto. A razão do sucesso do McLaren MP4/2 tinha a haver com a sua homogeneidade: aerodinâmica, chassis, suspensões, travões e motor. Tudo funcionava na perfeição. Não era um carro inovador mas primava pela perfeição dos detalhes. Tal como o seu criador, John Barnard, dizia: “Eu não sou inovador. Cultivo é a perfeição dos detalhes.”
Durante mais dois anos (1985 e 1986) a McLaren continuou a vencer GP’s e títulos graças a este projecto, o MP4. John Barnard dizia, com razão, na época: “Um bom projecto dura anos”. Em 1987, apesar de o McLaren MP4/3 se encontrar ultrapassado pelo Williams Honda, Alain Prost ainda venceu 3 GP’s e bateu o recorde de vitórias de Jackie Stewart que datava de 1973.

1984 – O Campeonato (continuação)
Alain Prost (McLaren) vence o GP da Alemanha e volta distanciar-se de Niki Lauda (McLaren), que foi o segundo, no campeonato. Derek Warwick (Renault) completou o pódio. Nelson Piquet (Brabham) ainda liderou várias voltas mas abandonou deixando o caminho livre para Prost vencer a corrida.
Na Áustria, Niki Lauda que corria em casa, vence pela primeira vez o “seu” GP. Nelson Piquet, mais uma vez, liderou durante grande parte da corrida mas Lauda acabou por levar a melhor sobre o brasileiro ao chegar à liderança a 12 voltas do fim. Piquet terminou em segundo e Alboreto (Ferrari) foi o terceiro classificado. Lauda ainda beneficiou da desistência de Prost e assumiu a liderança no campeonato.
No GP da Holanda, a McLaren consegue outra dobradinha. Prost vence e Lauda é segundo classificado. Nigel Mansell, num Lotus, foi o terceiro. Piquet esteve novamente na liderança mas a fragilidade do motor BMW traiu o brasileiro.
No GP de Itália, Lauda obtêm a sua 5ª vitória do ano mas beneficiou da desistência dos vários líderes. Para não fugir à regra dos últimos GP’s, Piquet regista novo abandono quando era líder. O francês Patrick Tambay (Renault) ainda assumiu a liderança mas também acabou por desistir. Lauda somou mais 9 pontos tendo Prost abandonado no início da prova. A Ferrari conseguiu um segundo lugar através de Alboreto. A Alfa Romeo conseguia um inesperado quarto lugar por Riccardo Patrese.
A Formula 1 voltava ao circuito de Nurburgring, com o GP da Europa. Desde o acidente de Niki Lauda, em 1976, que o circuito de Nurburgring nunca mais tinha sido utilizado na Formula 1. O circuito tinha sido remodelado e agora, com 4,5 km, estava completamente diferente da perigosa e mítica pista de Nurburgring que tinha mais de 20 km.
Alain Prost domina e vence a corrida recuperando 6 pontos porque Lauda não consegue melhor que o 4º lugar. A decisão do título ficou para o último GP do ano, no Estoril.
A Formula 1 regressou a Portugal, após uma ausência de 24 anos e logo com a questão do título ainda por decidir. O último GP de Portugal tinha sido no Porto em 1960.
Alain Prost tinha uma desvantagem de 3,5 pontos em relação a Lauda. Havia uma série de resultados que poderiam dar o título a Alain Prost, no entanto para Niki Lauda bastava terminar em segundo lugar para se sagrar campeão, independentemente do resultado do seu colega de equipa.
Mas o fim-de-semana no Estoril não foi fácil para Niki Lauda. Teve alguns problemas na qualificação e apenas conseguiu a 11ª posição na grelha de partida. Enquanto que Prost partiu da segunda posição. Previa-se uma corrida difícil para o austríaco. Nas primeiras voltas Keke Rosberg (Williams) liderou seguido de perto por Prost. Até que à 9ª volta, o francês assumiu a liderança e nunca mais a deixou até ao fim da corrida. Para Prost estava quase tudo feito, restava acautelar o desgaste do carro e garantir que chegava até ao fim em primeiro lugar... e aguardar pelo que Lauda iria conseguir.
Niki Lauda iniciou uma lenta recuperação, perdendo algum tempo atrás de Stefan Johansson (Toleman). Com Prost na primeira posição, Niki Lauda tinha que chegar ao segundo lugar para conquistar o título. À 33ª volta já era terceiro, depois de ultrapassar Aytron Senna (Toleman) que efectuava uma bela corrida. Mas o segundo classificado, Nigel Mansell (Lotus), já se encontrava uma distância considerável para a qual se previa que Lauda não iria conseguir anular. Mas à 52ª volta, Mansell afectado com problemas nos travões teve que abandonar e assim Lauda, com alguma sorte, chegou ao fim da prova na segunda posição, conquistando o seu terceiro título de campeão por meio ponto. Prost, com 71,5 pontos, ficava em segundo lugar, pelo segundo ano consecutivo. A McLaren venceu o campeonato de construtores com uma diferença pontual sobre a segunda classificada, a Ferrari, nunca antes registada.

Os pilotos do McLaren MP4/2 em 1984 foram: Niki Lauda e Alain Prost.
Vitórias: 12 (N. Lauda: 5; A. Prost: 7)
Pole-position: 3 (A. Prost: 3)
Melhor volta : 8 (N. Lauda: 5; A. Prost: 3)

07 agosto 2007

Toleman TG184 - Ayrton Senna (1984)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A equipa Toleman, fundada na década de 70 pelos irmãos Ted e Bob Toleman, estreou-se na Formula 1 no GP de Itália em 1981. Embora sendo uma equipa de parcos recursos a Toleman manteve-se na Formula 1 até 1985.
Guiaram pela Toleman pilotos como Ayrton Senna, Derek Warwick, Teo Fabi, Stefan Johansson, Piercarlo Ghinzani, Johnny Cecotto, Bruno Giacomelli, Brian Henton e Pierluigi Martini (na realidade Martini não chegou a participar num GP ao volante de um Toleman, em 1984 tentou qualificar-se para o GP de Itália mas não conseguiu, seria a sua estreia na Formula 1 mas teve que esperar até ao ano seguinte).
A Toleman disputou 57 GP’s ao longo de 5 anos, com um palmarés onde se destaca uma pole-postion (Teo Fabi no GP da Alemanha de 1985), duas melhores voltas (Derek Warwick no GP da Holanda em 1982 e Ayrton Senna no GP do Mónaco de 1984) e três pódios (todos por Senna em 1984, um segundo lugar no Mónaco e dois terceiros lugares, na Inglaterra e em Portugal). No final de 1985, a equipa é adquirida pelo seu principal patrocinador, a United Colours of Benetton. E passa a designar-se Benetton Formula 1 Racing Team.
Apesar da Toleman ter tido, em 1984, um início de campeonato um pouco atribulado seria neste ano que conseguiria os melhores resultados na Formula 1. O novo modelo estava atrasado e só ficou pronto para a quinta prova do campeonato. O modelo do ano anterior (TG183B) foi utilizado inicialmente e só no GP da França é que estreava o novo Toleman TG184. Outro dos problemas foi com os pneus; nos primeiros quatro GP’s do ano o TG183B correu com os pneus Pirelli. Mas depois que estreou o TG184 a marca de pneus passou a ser a Michelin.
É esta a miniatura que hoje apresento: o Toleman TG184, na versão com pneus de chuva, pilotado por Ayrton Senna (provavelmente no GP do Mónaco de 1984 onde obteve o segundo lugar, o primeiro pódio de Senna e da Toleman na Formula 1).
O Toleman TG184 foi desenhado por Rory Byrne, excelente designer que esteve na Benetton e depois passou para a Ferrari quando Michael Schumacher assinou pela equipa de Maranello. O seu percurso na Formula 1 está intimamente ligado ao de Schumacher. Deixou a Formula 1 em 2006 e julgo que neste momento não está ligado a nenhuma equipa. Este modelo é da sua responsabilidade e era bastante melhor do que o do ano anterior, principalmente ao nível aerodinâmico. Podemos ver uma característica bastante particular no TG184 que era a utilização de um segundo aileron traseiro por cima do motor. O motor era o Hart Turbo.

1984 – O Campeonato (continuação)
No GP do Mónaco assistimos a uma brilhante performance do jovem brasileiro Aytron Senna num Toleman. O GP foi disputado à chuva. Alain Prost (McLaren) fez a pole-positon e liderou a prova desde o início. Senna largou do 13º lugar e foi ganhando posições. A sua performance foi excelente até que à 31ª volta, quando seguia em segundo lugar muito perto de poder ultrapassar o líder Prost, a corrida foi interrompida. Havia outro piloto que também fazia uma boa corrida, Stefan Bellof (alemão) num Tyrrell, partindo da 20ª e ultima posição já era o 3º no momento da interrupção. Como ainda não estavam decorridos dois terços da prova apenas foi atribuída metade da pontuação. Em face disso, Prost apenas pontua 4,5 pontos e poderá ter perdido o campeonato aqui. Senna foi o segundo e Bellof o terceiro. René Arnoux (Ferrari) foi o quarto mas algum tempo depois ficaria com o terceiro lugar devido à desclassificação e exclusão da Tyrrell do campeonato.
Nos próximos 3 GP’s disputados no continente Americano, a McLaren iria sentir algumas dificuldades. No Canadá, o brasileiro Nelson Piquet num Brabham BMW, em excelentes condições, faz a polé-position, a melhor volta da corrida e lidera de ponta a ponta obtendo uma vitória retumbante à frente dos dois McLaren (Lauda e Prost).
No GP de Detroit, Piquet quase que repete a exibição do Canadá, apenas não faz a melhor volta da corrida. De resto o domínio voltou a ser o mesmo: pole-postion, líder em todas as voltas e vitória. Estaria de volta o campeão de 1983? Piquet ainda não tinha pontuado no campeonato e de repente duas vitórias consecutivas com domínio absoluto.
No GP de Dallas, os Lotus Renault ocuparam a primeira linha da grelha de partida: Nigel Mansell em primeiro e Elio de Angelis em segundo. Mansell liderou durante grande parte da corrida mas acabou por ter problemas que o relegaram para a sexta posição final. O finlandês, ex-campeão de 1982, Keke Rosberg (Williams Honda) acabou por vencer, depois de Prost (McLaren) também ter passado pela liderança da corrida. A Honda voltava a vencer um GP depois de 17 anos (a última vitória da Honda tinha sido obtida por John Surtees no GP de Itália de 1967). O inglês Martin Brundle (Tyrrell) termina em segundo lugar. O terceiro foi o francês René Arnoux (Ferrari) e De Angelis o quarto. Esta seria a segunda e última prova do ano em que nenhum McLaren terminaria. Após o GP de Detroit, a FISA excluiu a Tyrrell do Campeonato do Mundo. A razão desta decisão deveu-se a várias irregularidades encontradas nos Tyrrell: esferas de chumbo no depósito de água, dois buracos no fundo do carro que devia ser plano e as análises feitas à água usada na injecção do motor revelava a presença de gasolina. A Tyrrell era assim excluída do campeonato e perdia todos os pontos conquistados até aí. Ken Tyrrell ainda recorreu da decisão mas sem obter sucesso. A Tyrrell ainda participou em alguns GP’s mas sem pontuar. O resultado do GP de Dallas ficava assim definido: primeiro Rosberg, segundo Arnoux e terceiro De Angelis. A Tyrrell perdia também o terceiro lugar de Bellof no Mónaco.
Nos treinos para o GP da Grã-Bretanha, o venezuelano Johnny Cecotto (ex-campeão de motociclismo), colega de equipa de Senna, sofre um grave acidente, partindo as duas pernas. Foi o fim da sua carreira na Formula 1, ao fim de 18 participações em GP’s. Tinha estreado em 1983 no GP do Brasil num Theodore. O seu melhor resultado foi um sexto lugar no GP de Long Beach (EUA) em 1983.
A corrida teve três líderes, o primeiro foi o pole-position, Nelson Piquet (Brabham), depois Alain Prost (McLaren) e depois Niki Lauda (McLaren). Prost abandonou com problemas na caixa de velocidades e Lauda aproveitou para vencer a prova e aproximar-se de Prost no campeonato. Warwick consegue um excelente segundo lugar para a Renault, equipa que estava muito longe da que tinha sido no ano anterior. Senna voltava a fazer uma bela prova e termina num fantástico terceiro lugar, ultrapassando De Angelis nas últimas voltas.
No campeonato de pilotos, Prost era o primeiro com 35,5 pontos sendo Lauda o segundo a 1,5 pontos. A McLaren liderava o campeonato de construtores com 68,5 pontos.
(continua)

Os pilotos do Toleman TG184 em 1984 foram: Ayrton Senna, Johnny Cecotto e Stefan Johansson.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (A. Senna: 1)

06 agosto 2007

Ferrari 126C4 - Michelle Alboreto (1984)

Esta miniatura é da marca Brumm. O Ferrari 126C4, aqui apresentado à escala 1/43, é relativo à vitória de Michele Alboreto (italiano) no GP da Bélgica de 1984. Esta vitória teve um significado especial para a Ferrari porque a última vitória de um piloto italiano ao volante de um Ferrari tinha acontecido em 1966 (Ludovico Scarfiotti no GP de Itália), à 18 anos. Até hoje, Alboreto ainda é o último italiano a vencer um GP num Ferrari.
Seguindo a linha dos modelos antecessores, a Ferrari utilizou no campeonato de 1984 o modelo 126C4. Os dois anteriores modelos da Ferrari tinham rendido dois campeonatos de construtores: Ferrari 126C2 em 1982 e o Ferrari 126C3 em 1983. Os títulos de pilotos, nesses dois anos, acabaram por escapar à equipa de Maranello devido a acidentes graves em 1982 e às lutas entre os seus pilotos em 1983.
O Ferrari 126C4 “nasceu” sob a orientação dos designers Mauro Forguieri e Harvey Postlewaite. Com um chassis em monobloco, o 126C4 tinha um motor turbo de 1496.43 cc, com 6 cilindros em V, que debitava 660 cv de potência. Revelou-se fiável e resistente mas levou muito tempo a ser desenvolvido. Nas duas primeiras provas do ano, o Ferrari 126C4 não terminou nenhuma corrida. À terceira prova, Michele Alboreto faz a pole-position e vence o GP da Bélgica. Michele Alboreto tinha sido contratado à Tyrrell, onde tinha efectuado belas corridas e vencido duas provas (uma em 1982 e outra em 1983), para correr pela Ferrari em 1984, substituindo Patrick Tambay (francês) que assinou entretanto pela Renault.
A Ferrari terminava o campeonato de 1984 na segunda posição, enquanto que Alboreto era apenas 4º classificado no mundial de pilotos.

1984 - O Campeonato
Este foi o ano em que quase todas as equipas passaram a utilizaram motores turbo, a excepção foi a Tyrrell que se manteve fiel ao Ford Cosworth DFV. A Arrows também iniciou o ano com o motor Ford aspirando mas depois mudou para o BMW Turbo.
Houve novamente alterações no Regulamento Técnico. A capacidade dos depósitos foi reduzida, passou de 250 para 220 litros. Os reabastecimentos foram proibidos, o que causou alguns problemas a várias equipas ao longo do ano. Por exemplo foi frequente ver os Alfa Romeo, cujos motores consumiam mais combustível, a desistirem com falta de combustível. A economia do combustível assumiu assim um papel preponderante na Formula 1. No campeonato sairia vencedor que tivesse a melhor relação entre performance, fiabilidade e economia de combustível.
Quando o campeonato começou no Brasil, havia alguma expectativa em saber qual a equipa que imergia, à frente das outras, depois dos testes de Inverno.
A pole-position foi alcançada pelo Lotus Renault Turbo de Elio de Angelis (italiano). O primeiro líder foi o novo piloto da Ferrari, Alboreto (italiano). Mas teve que abandonar com problemas de travões. Assim, Niki Lauda (austríaco) no McLaren MP4/2 assumiu a liderança. Mas algumas voltas depois também Lauda teve que abandonar com problemas eléctricos. O inglês Derek Warwick, agora na Renault, chegava à primeira posição. Mas tal como Alboreto e Lauda, Warwick não teve sorte e abandonou com problemas na suspensão do seu Renault. Desde modo, Alain Prost (francês) ficou com a liderança e obteve a vitória na primeira corrida que fez pela McLaren. Prost tinha saído da Renault no final de 1983 num processo nada pacífico em que as duas partes responsabilizavam a outra de terem perdido os títulos. Keke Rosberg (finlandês) terminou na segunda posição no Williams Honda e De Angelis foi o terceiro.
No GP da Africa do Sul, a McLaren obtêm a sua primeira dobradinha do ano. Lauda e Prost são os dois primeiros. Warwick termina em terceiro. O jovem brasileiro Aytron Senna (Toleman) que tinha estreado no GP do Brasil conseguiu o seu primeiro ponto na Formula 1 ao terminar em sexto.
O GP da Bélgica foi um dos raros GP’s do ano em que a McLaren registou dois abandonos. A Ferrari tem uma excelente performance. Após o abandono dos dois Ferrari nas duas primeiras corridas, Michelle Alboreto dá à Ferrari a sua única vitória do ano. Alboreto fez a pole-position e liderou do princípio ao fim. O francês René Arnoux, no outro Ferrari, fez a melhor volta da corrida e terminou em terceiro lugar. Derek Warwick (Renault) fica num excelente segundo lugar.
No GP de San Marino, Alain Prost (McLaren) domina a prova desde o início e obtêm a segunda vitória em quatro possíveis. Arnoux (Ferrari) é o segundo e De Angelis (Lotus) é terceiro a uma volta de Prost.
No GP da França, os motores Renault aparecem em força. Patrick Tambay (francês) num Renault faz a pole-postion e De Angelis faz o segundo melhor tempo num Lotus Renault. No início, os dois dominam a corrida, até que à 13º volta De Angelis, que seguia em segundo, vai perdendo alguns lugares. À 41ª volta, Lauda (McLaren) que tinha largado da 9ª posição, chega à liderança da corrida. À 55ª volta, Tambay volta ao 1º lugar mas oito voltas depois Niki Lauda recupera novamente a primeira posição, não a largando mais até ao fim. Tambay ficou em terceiro lugar e Nigel Mansell (Lotus) foi o terceiro.
Após 5 GP’s, Prost é o primeiro com 24 pontos, seguido de Lauda com 18 pontos. A McLaren é líder com 42 pontos, com a Ferrari a 20 pontos de distância.
(continua)

Os pilotos do Ferrari 126C4 em 1984 foram: Michelle Alboreto e René Arnoux
Vitórias: 1 (M. Alboreto: 1)
Pole-position: 1 (M. Alboreto: 1)
Melhor volta : 3 (M. Alboreto: 1; R. Arnoux: 2)

03 agosto 2007

Renault 11 Turbo - I. Amaral - J. Neto (Rali de Portugal de 1988)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje apresento esta belíssima miniatura do Renault 11 Turbo pilotado por Inverno Amaral no Rali de Portugal de 1988. Inverno Amaral terminou na 8ª posição e foi o melhor português no Rali de Portugal.
Inverno Amaral, Campeão Nacional de Ralis de 1987, apresentava-se como um dos candidatos ao lugar de melhor português no Rali de Portugal de 1988 mas tinha como adversários Joaquim Santos num Ford Sierra Cosworth (Diabolique Motorsport) e Carlos Bica num Lancia Delta HF 4WD (Duriforte). Esperava-se, como sempre, por uma boa “luta” entre estes três candidatos. No entanto, O Ford Sierra Cosworth de Joaquim Santos nunca esteve em boas condições de lutar pela posição da melhor equipa portuguesa. Joaquim Santos acabaria por desistir na segunda etapa. Carlos Bica nunca conseguiu ser uma ameaça para Inverno Amaral que chegava ao fim do rali na posição de melhor português com relativa facilidade. Apesar deste bom resultado, Inverno Amaral não conseguiu revalidar o título de Campeão Nacional de Ralis.
Inverno Amaral foi Campeão Nacional do Grupo N (num Citroen Visa) em 1982; com o Renault 11 Turbo sagrou-se Campeão Nacional de Ralis em 1987 e foi o terceiro classificado no Campeonato Nacional de Ralis de 1988 (com 2 vitórias: Rali das Camélias e melhor português no Rali de Portugal).
A informação, que se segue, sobre o Renault 11 Turbo foi retirada do Clube GT Turbo de Portugal:
“Renault 11 Turbo (1984-1989)
O Renault 11 Turbo surgiu em 2 fases tal como o GT Turbo, a fase 1 de 105cv e a fase 2 de 115cv. Este era mais um pequeno familiar que foi produzido na versão coupé de 3 portas e na versão de 5 portas. O motor era de 4 cilindros em linha e de 1397cc. Tinha um carburador de corpo simples e turbo Garrett T2. Pesava apenas 920kg e atingia a velocidade máxima de 193km/h. A Renault fazia assim mais um pequeno familiar com um motor explosivo. Fez parte de inúmeros ralis com bastante sucesso, inclusive com o francês Alain Oreille ao volante.”
E eu acrescento, que para além de Oreille (4º lugar no Monte Carlo de 1988), também Jean Ragnotti conseguiu alguns resultados bastante interessantes no Mundial de Ralis com o Renault 11 Turbo, dos quais destaco: o 2º lugar no Rali de Portugal (1987), o 4º lugar na Volta à Córsega (1987) e o 3º lugar no Sanremo (1987). A Renault ficou em 3º lugar no Mundial de Ralis em 1987. No ano seguinte não foi além do 6º lugar.
Como curiosidade refiro que Alain Oreille conseguiria a vitória no Rali da Costa do Marfim de 1989 (que não contava para o mundial de marcas), com um Renault 5 GT Turbo.

(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1988)
Markku Alén (finlandês), que apenas tinha conseguido vencer o segundo rali do campeonato na Suécia, juntamente com o seu compatriota, Juha Kankkunen (Toyota) proporcionaram um grande espectáculo no Rali dos 1000 Lagos. O Toyota Celica, que começava a dar sinais que era um carro com um futuro promissor, permitiu que Kankkunen andasse na liderança do rali tornando a luta com o Lancia de Alén bastante renhida. A diferença entre os dois finlandeses foi sempre curta e a incerteza de quem iria vencer manteve-se até ao momento em que o motor do Toyota cedeu. Kankkunen liderava no momento do abandono mas ficava com boas indicações de que o Toyota Celica 4WD iria ser o grande adversário do Lancia Delta. Alén vencia assim o seu segundo rali do ano, seguido de Ericsson (Lancia) e de Auriol (Ford).
No Rali da Costa do Marfim (apenas pontuável para o campeonato de pilotos) as equipas oficiais estiveram ausentes. Assim o francês Alain Ambrosino, num Nissan 200 SX, obtêm a sua única vitória no Campeonato do Mundo de Ralis.
No Rali de San Remo, o Toyota Celica 4WD de Kankunnen voltou a criar dificuldades aos Lancia Delta. Mas Kankkunen voltou a abandonar. O italiano Massimo Biasion vence o “seu” rali e sagra-se Campeão Mundial frente ao seu público. A Lancia colocou quatro Deltas nas quatro primeiras posições: Biasion, Fiorio, Cerrato e Alén.
No RAC, já com a questão dos títulos resolvida, a luta pela vitória esteve entregue novamente a Alén (Lancia) e a Kankkunen (Toyota). Alén foi o primeiro líder mas uma saída de estrada deixou Kankkunen na frente do rali. Quando tudo indicava que seria esta a primeira vitória do Celica, Kankkunen tem um acidente e abandona. Hannu Mikkola (Mazda) fica na liderança mas também ele sai de estrada. Alén aproveita e vence o RAC pela primeira vez. Foi também a sua última vitória no Mundial de Ralis. O finalndês Timo Salonen (Mazda) foi o segundo e Bjorn Waldegaard (sueco) é terceiro num Celica 4WD.
No campeonato de pilotos, o primeiro foi Biasion (5 vitórias / 115 pontos) e Alén o segundo (3 vitórias / 86 pontos). Foi a última oportunidade de Alén de vencer um Campeonato do Mundo de Ralis.
A Lancia venceu com facilidade o campeonato de marcas, 10 vitórias em 11 ralis.

02 agosto 2007

Lancia Delta HF Integrale - M. Biasion - C. Cassina (Rali de Portugal de 1988)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Apesar do sucesso desportivo de 1987, a Lancia continuou a desenvolver e a melhorar o Delta HF 4WD. Em 1988, no Rali de Portugal, a Lancia estreava o novo Delta HF Integrale. O novo Delta tinha um motor de 2 litros de 8 válvulas. Outros melhoramentos foram introduzidos no Delta, tais como, radiadores de água e óleo maiores, um turbo maior, travões e suspensões melhores. Novos e maiores eixos das rodas que permitiam a utilização de pneus maiores. Ao nível do exterior, o Delta Integrale assumia um aspecto mais agressivo principalmente devido ao alargamento da carroçaria. Se, nessa época, o Delta HF 4WD já vinha derrotando confortavelmente todos os seus adversários então o Delta HF Integrale levou a superioridade da Lancia para um patamar ainda mais elevado.
Como disse, a estreia aconteceu em Portugal e da melhor forma possível. Massimo Biasion (italiano) venceu o rali português e assumiu-se como um dos principais candidatos à conquista do título de Campeão. O outro candidato era o seu colega de equipa, o finlandês Markku Alén.
Esta miniatura que hoje apresento é alusiva ao Lancia Delta HF Integrale de Massimo Biasion, com o qual conseguiu vencer o Rali de Portugal de 1988.
Como curiosidade, informo que o co-piloto de Biasion, neste rali, foi o italiano Carlo Cassina (muitos anos depois, Cassina foi o co-piloto de Valentino Rossi nas duas participações que fez nos ralis). Biasion fez a sua carreira toda com Tiziano Siviero (italiano) sendo esta a única ocasião em que Siviero não foi o seu co-piloto. Não sei informar porque razão isto aconteceu. Editado: com a ajuda do Forum do Autosport, que desde já agradeço, fiquei a saber que Tiziano Siviero não participou no Rali de Portugal de 1988, como co-piloto de Biasion, devido a problemas de saúde.

(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1988)
Em Portugal, a equipa da Lancia apresentou o novo Delta HF Integrale para os seus três pilotos (Biasion, Alén e Mikael Ericsson). Logo no início, a dureza da prova portuguesa causou problemas na transmissão do Lancia de Alén, enquanto que Ericsson acabava mesmo por abandonar com problemas na transmissão do seu Lancia. Biasion foi o único que não sentiu problemas e dominou a prova como quis. No final, o italiano vencia o rali português pela primeira vez e a equipa Jolly Club (equipa semi-oficial da Lancia) completava o pódio: Alex Fiorio e Yves Loubet, ambos no Delta HF 4WD.
No Rali Safari, a Lancia obteve a sua primeira vitória de sempre no rali africano. Massimo Biasion vencia e assumia a primeira posição no campeonato. Mike Kirkland e Per Eklund, ambos em Nissan 200SX, foram os segundos e terceiros classificados.
Na Volta à Córsega, um rali em asfalto, a Lancia perde o único rali em que participou nesse ano. A vitória foi para Didier Auriol (francês) num Ford Sierra Cosworth. Foi a primeira vitória de Auriol nos ralis do mundial. Yves Loubet e Bruno Saby, ambos em Lancia Delta HF Integrale, completaram o pódio. Juha Kankkunen, campeão de 1987, estreava o novo Toyota Celica 4WD mas abandonou com problemas no motor.
Nos dois ralis seguintes, na Acrópole e no Olympus (EUA), o vencedor foi o mesmo, Massimo Biasion. Deste modo, o italiano e a Lancia tinham praticamente conseguido a vitória nos respectivos campeonatos.
A Lancia não participou no Rali da Nova Zelândia, que apenas era pontuável para o campeonato de pilotos. O vencedor foi o austríaco Joseph Haider num Opel Kadett GSi.
No Rali da Argentina, Massimo Biasion teve alguns problemas no Lancia e termina em segundo lugar. O seu colega de equipa, Jorge Recalde (argentino) aproveitou para vencer o “seu” rali. Era a primeira vitória do argentino no mundial de ralis.
Os campeonatos eram liderados confortavelmente pela Lancia e por Massimo Biasion.
(continua)

01 agosto 2007

Lancia Delta HF 4WD - C. Bica - F. Prata (Rali de Portugal de 1988)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Lancia Delta foi criado pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro. A Lancia iniciou a produção do Delta em 1979 e manteve-a até 1994. Como é óbvio, ao longo desses 15 anos o Delta foi sofrendo várias evoluções. O Lancia Delta era um carro de turismo relativamente normal (?), até que decorridos cerca de 8 anos depois de ter sido lançado, alguns acontecimentos mudaram definitivamente a história do Delta. Em 1985 (?), a Lancia decidiu criar um carro de ralis com a última tecnologia da época. Nascia assim o Lancia Delta S4 para os ralis (Grupo B), que depois, em competição e envolvido num acidente mortal, viria a contribuir para o cancelamento dos carros do Grupo B. Posteriormente, com o fim do Grupo B nos ralis, os carros do Grupo A (cuja homologação requeria a produção de 5000 unidades) ganharam maior protagonismo. Assim a Lancia desenvolveu o seu modelo Delta de turismo e criou o Delta HF 4WD de Grupo A, que contudo beneficiou de alguma tecnologia do S4 (principalmente o sistema 4WD). Apesar de manter a designação “Delta”, este modelo pouco tinha a ver com o Delta S4 do Grupo B. O Delta HF 4WD tinha um motor 2.0 turbo que na versão desportiva debitava 230 cv de potência.
O Lancia Delta HF 4WD foi utilizado no Campeonato do Mundo de Ralis em 1987 (o primeiro após a era Grupo B) e 1988. O sucesso alcançado foi tremendo e imediato. A concorrência foi sendo dizimada à medida que os ralis iam sucedendo. Também é verdade que outras marcas que tinham tido muito sucesso antes da proibição do Grupo B se afastaram dos ralis, marcas como a Peugeot e a Audi. Mas o êxito do Lancia Delta HF 4WD e seus sucessores foi, provavelmente, dissuadindo o regresso dessas marcas ao convívio dos ralis. Contudo, entre os adversários da Lancia, estavam marcas prestigiadas como a Ford, Mazda, Toyota, Renault, Mitsubishi, Subaru, entre outras.
O resultado do sucesso dos vários Lancia Delta traduziu-se na conquista de seis títulos consecutivos de marcas (1987 a 1992) e quatro de pilotos (Juha Kankkunen em 1987 e 1991, Massimo Biasion em 1988 e 1989). Houve, no entanto, outros grandes pilotos que contribuíram para esses titulos: Markku Alén, Didier Auriol, Bruno Saby, Alex Fiorio, Jorge Recalde, Dário Cerrato, Yves Loubet, Andrea Aghini e Carlos Sainz (apenas esteve na Lancia em 1993 numa altura em que o Delta estava já ultrapassado).
Como ainda não tenho na minha colecção a miniatura do Lancia Delta HF 4WD oficial (de 1987), assim a miniatura que hoje apresento é a do Lancia Delta HF 4WD de Carlos Bica (equipa Duriforte) no Rali de Portugal de 1988. Carlos Bica terminou o rali português na 9ª posição, sendo a segunda melhor equipa portuguesa. Apesar dessa derrota interna, Carlos Bica viria a sagrar-se campeão nacional pela primeira vez. Ao longo dos 11 ralis que compunham o campeonato nacional de ralis de 1988, seis pilotos dividiram entre si as vitórias: António Coutinho (Toyota Corolla GT) venceu no Rali do Sopete; Inverno Amaral (Renault 11 Turbo) venceu nas Camélias, Rali de Portugal (melhor português); Joaquim Santos (Ford Sierra Cosworth) venceu na Figueira da Foz, na Volta e na Madeira (melhor português); Carlos Bica (Lancia Delta HF 4WD) venceu no Rali do Porto, Rota do Sol e Açores; José Miguel (Ford Sierra Cosworth) venceu no Tâmega e Bento Amaral (Renault 11 Turbo) venceu no Algarve. O campeonato só foi decidido na última prova (Algarve) e a favor de Carlos Bica que bateu Joaquim Santos por 0,5 ponto!

Campeonato do Mundo de Ralis de 1988.
Face à superioridade demonstrada pela Lancia no ano anterior (1987) previa-se um novo domínio da equipa italiana. E na realidade foi isso mesmo que se veio a verificar. Dos 13 ralis que faziam parte do campeonato, a Lancia venceu 10 ralis. A dúvida, à semelhança do ano transacto, era saber qual seria o piloto da Lancia que viria a sagrar-se campeão no final do ano: se o italiano Massimo Biasion (à procura do primeiro titulo) ou se o finlandês Markku Alén (o “eterno campeão” finlandês sem coroa, talvez na sua última hipótese de se sagrar campeão).
O campeonato iria arrancar sem o campeão de 1987, o finlandês Juha Kankkunen, que deixou a equipa da Lancia para desenvolver o Toyota Celica 4WD.
No Rali de Monte Carlo, que foi o primeiro rali do ano, a Lancia não teve concorrência. Apesar das desistências de Alén e Biasion, a vitória não deixou de ir para a Lancia. Bruno Saby (francês) vence o Monte Carlo, Alex Fiorio (italiano, filho de Cesare Fiorio) fica em segundo lugar com um Lancia Delta HF 4WD da equipa Totip e o terceiro foi Jean-Pierre Ballet (francês) num Peugeot 205 GTI.
No Rali da Suécia, Markku Alén obtêm um triunfo fácil com o Lancia Delta HF 4WD. Stig Blomqvist (sueco) que ficou em segundo com o Ford Sierra Cosworth, foi o único a esboçar uma ténue oposição ao finlandês.
No próximo rali, em Portugal, a Lancia iria estrear o novo Delta, o Lancia Delta Integrale. Se o Delta HF 4WD já era uma máquina fiável que dominava a concorrência, então o Integrale veio tornar ainda mais complicada a já difícil tarefa da concorrência.
(continua)