26 julho 2007

Ford Capri Turbo - Jurgen Hamelmann (DRM 1981)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
O Ford Capri Turbo correu no DRM (Deutsche Rennsport Meistershaft) no início da década de 80. Este campeonato tinha duas divisões: 1 e 2. A Zakspeed, que era a equipa oficial da Ford no DRM, utilizou o Ford Capri nas duas versões (uma para a Divisão 1 e outra para a Divisão 2).
O Ford Capri Turbo com um motor de 1745cc (para a Divisão 1) teve como base o Capri MkIII. A sua estreia no DRM aconteceu em 1978, no circuito de Hockenheim. Conseguiu a pole-position na estreia mas não terminou a corrida. O campeonato já ia a meio mas ainda conseguiu três pole-positions e uma vitória. Durante cinco anos, até 1983, o Ford Capri foi participando e vencendo várias corridas no DRM. Foram vários os pilotos que conduziram o Capri no DRM: Hans Heyer, Harald Ertl, Klaus Ludwig, Jurgen Hamelmann, Manfred Winkelhock, Klaus Niedzwiedz e Jörg van Ommen.
Esta miniatura do Ford Capri Turbo, pilotado por Jurgen Hamelmann (alemão), representa uma das decorações (Pentosin) utilizadas nos Capri’s pela Zakspeed no DRM de 1981. O outro piloto da Zakspeesd era o alemão Klaus Ludwig. O seu Capri estava decorado com o patrocínio da Wurth.
Klaus Ludwig venceu 10 provas e sagrou-se campeão do DRM em 1981 num Ford Capri Turbo. Jurgen Hamelmann, seu colega de equipa, apenas conseguiu 5 terceiros lugares e não foi além do sexto lugar no campeonato. No ano anterior, Ludwig tinha vencido 5 provas tendo terminado o campeonato apenas na 3ª posição.
Para quem gosta da Ford aconselho a visita ao site Ford Motorsport Models, um site com base nas miniaturas desportivas da Ford. É uma colecção fantástica!

25 julho 2007

Rondeau M379B - J. Rondeau - J.-P. Jaussaud (24 Horas de Le Mans de 1980)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O francês Jean Rondeau foi o único piloto a vencer as 24 Horas de Le Mans (1980) com um carro com o seu nome: o Rondeau M379B.
O Rondeau M379B de 1980, que era obviamente uma evolução do modelo do ano anterior (o M379), estava equipado com o motor Ford Cosworth. Em 1977, após vários anos a correr por outras equipas, Jean Rondeau decidiu criar e desenhar um protótipo para correr em Le Mans. Assim nasceu o Rondeau M378 para a edição de 1978 da mítica prova. Em 1979 correu com o Rondeau M379 e no ano seguinte atingiu o sucesso com o M379B ao vencer as 24 Horas de Le Mans.
À partida para a corrida de 1980, a equipa de Rondeau alinhou com 3 carros, um dos quais conseguiu fazer o melhor tempo dos treinos. A corrida teve inicio sob uma intensa chuva. Quando a chuva abrandou, o Porsche de Jackie Ickx e Joest chegou à liderança. Mas acabaria por ter alguns problemas que o relegaram para a segunda posição. Entretanto, o Rondeau M379B de Jean Ragnotti (francês) e Henri Pescarolo (francês), que tinha feito o melhor tempo nos treinos, acabou por abandonar com problemas no motor quando ocupava o terceiro lugar. Ickx consegue recuperar a liderança novamente mas um novo problema mecâncio, na caixa de velocidades, volta a colocar a dupla Ickx e Joest em segundo lugar.
Jean Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud alcançaram assim a liderança, sempre seguidos por Jackie Yckx (Porsche), e levaram o Rondeau M379B até à vitória. Contudo nos útimos momentos da prova, a chuva voltou a aparecer. Ickx parou para mudar de pneus mas Jaussaud manteve os pneus slicks e por pouco não abandonava quando perdeu o controlo do Rondeau mas não bateu. A dupla Rondeau/Jaussaud vencia as 24 Horas de Le Mans resistindo sempre a Ickx que ficou em segundo. O terceiro lugar foi para o outro Rondeau M379B de Gordon Spice (inglês), Philipe e Jean-Michel Martin (belgas).
Para o ano de 1981, a equipa Rondeau alinhou com cinco carros, mas neste ano apenas conseguiram o segundo e o terceiro lugar. O infortúnio da equipa ainda foi maior porque um dos Rondeau teve um acidente que vitimou o piloto Jean-Louis Lafosse. Nos anos seguintes a equipa não voltou a ter o sucesso alcançado anteriormente. Em 1984, o próprio Jean Rondeau (nesta altura já a sua equipa tinha sido extinta) participou em Le Mans com um Porsche. No entanto os seus carros continuaram a participar na prova, com pilotos privados, até 1988.

Jean Rondeau nasceu em França a 13 de Maio de 1946. A sua carreira de piloto de automóveis está essencialmente ligada às 24 Horas de Le Mans. A sua carreira tem início em 1968 no Troféu Alpine. Após várias vitórias neste troféu e no Troféu Volante Schell, estreia-se nas 24 Horas de Le Mans de 1972 com um Chevron B21.
Durante os anos seguintes corre por várias marcas até que em 1975 decide construir o seu próprio chassis para correr em Le Mans. Assim, em associação com alguns amigos e com o patrocínio de um fabricante de papel, Jean Rondeau cria o Inaltera para participar em 1976 nas 24 Horas de Le Mans. O Inaltera dos franceses Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo termina em 8º lugar e é primeiro na Classe GTP. O Inaltera de Jean Rondeau é apenas 21º. Mas no ano seguinte Rondeau termina em 4º lugar e em primeiro da classe GTP. Foi também num Inaltera que a equipa feminina, Lella Lombardi (italiana) e Christine Beckers (belga,) conseguiu nesse ano terminar num excelente 11º lugar.
Em 1978, já com o Rondeau M378 termina em 9º lugar. Em 1979, Jean Rondeau não termina a prova mas um dos seus carros fica em 5º lugar. No ano seguinte, atinge a glória, o ponto máximo da sua carreira, com a vitória nas 24 Horas de Le Mans. Ainda é feito único na história de Le Mans a vitória de Jean Rondeau com um carro com o seu nome.
Em 1982, Jean Rondeau não termina mas dois dos seus carros estão presentes no pódio (segundo e terceiro lugar). Os dois anos seguintes em Le Mans são fracos, Jean Rondeau colecciona dois abandonos. Contudo alguns dos seus carros (em mãos de privados) conseguem terminar em posições modestas. No final do ano a equipa de Rondeau é extinta.
No ano de 1984, Jean Rondeau participa com um Porsche 956 e termina em segundo lugar. Em 1985, na sua última participação em Le Mans não vai além de um 17º lugar (Peugeot). Jean Rondeau morreu em 1985 quando o seu carro foi apanhado por um comboio numa passagem de nível.

Jean-Pierre Jaussaud nasceu a 3 de Junho de 1937, em França. Participou em Le Mans pela primeira vez em 1966, fazendo equipa com Henri Pescarolo num Matra. Foi Campeão de França em Formula 3 no ano de 1970. Ficou em segundo lugar no Campeonato da Europa de Formula 2 em 1972.
Em 1973 e 1975 conseguiu terminar em terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans num Matra-Simca e num Gulf-Ford, respectivamente. No ano de 74 registou um abandono.
Partilha pela primeira vez um carro, em Le Mans, com Jean Rondeau em 1976. Terminam em 21º lugar num Inaltera.
Jaussaud vence as 24 Horas de Le Mans, em 1978, num Renault-Alpine. Após o abandono em 1979, volta a vencer a mítica prova em 1980, fazendo equipa com Jean Rondeau. Nos três anos seguintes regista três abandonos. Nunca mais voltou a participar em Le Mans.
Participou em algumas edições do Paris-Dakar mas foi 1983 que consegue a sua melhor classificação: um terceiro lugar.

23 julho 2007

BMW M1 - H.-J. Stuck - H. G. Burger - D. Lacaud (24 Horas de Le Mans de 1980)


Esta miniatura é da marca Quartzo.
O fantástico BMW M1 é bastante famoso devido ao campeonato Procar BMW M1. Este campeonato foi criado com a intenção de promover o BMW M1 e apenas existiu durante dois anos (1979 e 1980). Apenas participavam os M1 e em 1979 as corridas aconteciam antes dos GP’s de Formula 1. Em 1980 as corridas já não estavam tão dependentes da Formula 1. Para que houvesse maior promoção, vários pilotos da Formula 1 participaram no Procar BMW M1. Em 1979, Niki Lauda (austríaco) venceu o campeonato e em 1980 o vencedor foi Nelson Piquet (brasileiro).

A miniatura que hoje apresento refere-se ao BMW M1, conduzido por Hans J. Stuck (alemão), Hans Georg Burger (alemão) e Dominique Lacaud (francês), nas 24 Horas de Le Mans de 1980 onde apenas conseguiram terminar na 15ª posição.
A melhor classificação que um BMW M1 conseguiu nas 24 Horas de Le Mans foi um 6º lugar, obtido em 1979 por Manfred Winkelhock (alemão), Marcel Mignot (francês) e Hervé Poulain (francês).

O BMW M1, apesar de ter sido concebido para a competição nos circuitos, também tem algumas participações nos ralis. Bernard Darniche (francês) utilizou um BMW M1 na Volta à Córsega de 1982, onde teve que abandonar com problemas num tubo do óleo. Bernard Beguin (francês), no ano seguinte, utilizou também um BMW M1 na Volta à Córsega mas o resultado foi o mesmo do ano anterior, abandonou com problemas no motor.

Hans-Joachim Stuck nasceu a 1 de Janeiro de 1951 na Alemanha. Filho de Hans Stuck, famoso piloto da Auto Union na década de trinta. Hans-Joachim Stuck acabou por seguir as pisadas do seu pai. Stuck foi piloto de Formula 1 entre os anos de 1974 e 1979. Participou em 74 GP’s mas apenas conseguiu dois terceiros lugares no ano de 1977. Correu pelas seguintes equipas: March (1974 a 1976), Brabham (1977), Shadow (1978) e ATS (1979).
Hans J. Stuck venceu o DRM (Deutsche Rennsport Meistershaft - campeonato alemão) em 1972 com um Ford Capri RS2600. Nos anos seguintes (1973 e 1974) participa como piloto da BMW tendo conseguido algumas vitórias. Em 1977 participa e obtêm algumas vitórias com o BMW 320i. Em 1980 fica em segundo lugar, ainda com o BMW 320i. No ano de 1981 utiliza em algumas provas o BMW M1 (vitorias em Norisring e Salszburgring) e noutras o BMW 320i. No último ano deste campeonato (1985) fica novamente em segundo lugar num Porsche 956.
Venceu duas vezes as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987 pela Porsche. Em 1990 sagrou-se campeão do DTM pela Audi.

19 julho 2007

BMW 320i - M. Surer - F. Kottulinsky (6 Horas de Dijon de 1978)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
Este é o BMW 320i da equipa Buler (BMW Schweiz) pilotado por Marc Surer (suíço) e Freddy Kottulinsky (sueco) nas 6 Horas de Dijon, onde terminaram na 7ª posição. A prova foi vencida pelo Porsche de Bob wollek e Henri Pescarolo.
O BMW 320i, equipado com um motor de 2 litros, participava no Grupo 5 dos campeonatos de turismo existentes no final da década de 70.

Marc Surer nasceu a 18 de Setembro de 1951 na Suíça. Surer fez a sua formação de piloto na Alemanha. Em 1977 passa a integrar a BMW Júnior Team. Este foi o início da sua ligação à BMW. Tornou-se Campeão Europeu de Formula 2 em 1979, com um March-BMW. Em 1979, estreia-se na Formula 1, no GP dos EUA, com um Ensign. Em 1980, corre pela ATS mas tem um acidente (ATS), onde parte as pernas, no circuito de Kyalami (Africa do Sul). Depois de recuperado, volta à Formula 1 em 1981 correndoo pela Ensign e Theodore. Segundo se consta, volta a ter um acidente no circuito de Kyalami, nesse mesmo ano. Nos anos de 1982 a 1984, corre pela Arrows. Em 1984 participa no Rali de Vallais (Renault 5 Turbo). Em 1985 é contratado pela Brabham-BMW para substituir François Hesnault (francês), depois deste ter feito os 4 GP’s iniciais. Terá sido esta a sua melhor oportunidade na Formula 1. Extra Formula 1, vence, em 1985, os 1000 Km de Monza (Porsche 962) e as 24 Horas de SPA (BMW 635). Em 1986 volta novamente à Arrows mas apenas realiza os 5 primeiros GP’s do campeonato porque noutra participação nos ralis (Rali de Hessen com um Ford RS200) sofre um grave acidente. Nesse acidente, o seu co-piloto morreu e Surer sofreu graves ferimentos que lhe causaram o fim da sua carreira desportiva como piloto. Na Formula 1 participou em 82 GP’s. Conseguiu uma melhor volta no GP do Brasil de 1981 (Ensign). Os melhores resultados que conseguiu foram 2 quartos lugares: GP do Brasil de 1981 (Ensign) e GP de Itália de 1985 (Brabham).
Depois do acidente, Marc Surer manteve a sua ligação à BMW, quer como instrutor quer como director da BMW Motorsport. Posteriormente, foi ainda comentador de televisão e chefe instrutor da Formula Júnior.

Freddy Kottulinsky nasceu a 20 de Julho de 1932 em Munique. Este sueco de origem germânica iniciou a sua carreira desportiva na Suécia. Para além de participar em provas de pista, Kottulinsky também correu nos ralis. Mas o seu maior sucesso desportivo está ligado ao Paris-Dakar.
Foi em 1980, na segunda edição do Paris-Dakar, que Kottulinsky ao volante de um Volkwagen Iltis obtêm o seu maior sucesso da sua carreira desportiva ao vencer a famosa prova. Pouco mais sei sobre Freddy Kottulinsky, apenas que sempre esteve ligado aos automóveis ao longo da sua vida.

18 julho 2007

Alfa Romeo 33 SC 12 - Vittorio Brambilla (500 Km de Monza de 1977)

Esta miniatura é da marca Brumm.
Foi com o Alfa Romeo 33 SC 12 que a marca italiana dominou o Campeonato Mundial de Sport de 1977. O Alfa Romeo 33 SC 12, que derivava do 33 TT 12, utilizava o motor Alfa de 2.993 cc com 12 cilindros em V, com 520 cv de potência. Este motor também era utilizado, em 1977, na Formula 1 pela equipa Brabham. O Alfa Romeo 33 SC 12 pesava cerca de 770 Kg e atingia os 330 km/h. Em algumas provas ainda foi utilizado o motor de 12 cilindros equipado com turbocompressor. Neste caso, a potência era de 640 cv que permitia atingir os 352 km/h de velocidade máxima.
O Campeonato Mundial de Sport, apenas para as marcas, de 1977 foi completamente dominado pelo Alfa Romeo 33 SC 12. Venceu as oito provas que compunham o campeonato, uma das quais realizada no Estoril. A equipa Autodelta, divisão autónoma destinada apenas à competição da Alfa Romeo, era composta por bons pilotos, Vittorio Brambilla (italiano), Arturo Merzario (italiano), estes eram presença permanente, outros como Jonh Watson (irlandês) tinham participações esporádicas.
Esta é a miniatura do Alfa Romeo 33 SC 12 que Vittorio Brambilla utilizou na vitória dos 500 Km de Monza em 1977.


A Autodelta foi fundada por Carlo Chiti e Ludovico Chizzola em 1963, em Udinese, para construir o Giulia TZ 1 para a Alfa Romeo. Em 1966, a Alfa Romeo, pretendendo regressar às competições automobilísticas, adquire a Autodelta, mantendo-se Chiti como seu director. O engenheiro Carlo Chiti já tinha trabalhado na Alfa Romeo (1952), passou em 1958 para a Ferrari, onde contribuiu na construção do carro com o qual Mike Hawthorn se sagrou campeão (1958), bem como no de Phil Hill (1961). Em 1962 deixa a Ferrari para criar a ATS (Automobili Turismo Sport) mas as coisas não correm bem na Formula 1. Em dois anos apenas participa em 6 GP. Em 1963 funda a Autodelta com Ludovico Chizzola. Chiti também é responsável pelo regresso da Alfa Romeo à Formula 1 em 1979. Onde se manteve até 1984, no ano seguinte a Alfa Romeo volta a sair de “cena” na Formula 1. Carlo Chiti (Motori Moderni) passou a desenvolver o motor turbo para a Minardi. Mas em 1987, sem grandes resultados, saiu da Formula 1. Ainda tentou, em 1988, desenvolver um novo motor aspirado, quando se previa já a proibição dos turbos na Formula 1. Mas foi um novo fracasso e Carlo Chiti nunca mais voltou à Formula 1. Morreu em 1994.


Vittorio Brambilla nasceu a 11 de Novembro de 1937, em Monza. Brambilla foi mais um piloto que começou nas motos e fez carreira nos automóveis. Foi campeão italiano, em 1957, na categoria de 175cc. Passou depois pelos karts, Formula 3, Formula 2, onde foi ganhando várias corridas. Brambilla foi um dos pilotos que ajudou a Alfa Romeo a conquistar o Campeonato Mundial de Sports em 1977. Na Formula 1, a sua estreia aconteceu em 1974, no GP da Africa do Sul. Participou em 74 GP’s até 1980, ano da sua retirada. Venceu apenas uma corrida, o GP da Áustria em 1975, num March. Foi uma corrida marcada pela intensa chuva, o que levou à interrupção da corrida à 29ª volta. Brambilla foi declarado o vencedor e a sua felicidade foi tanta, que ficou famoso o seu despiste, danificando a frente do March, logo após a corrida ter sido interrompida, quando acenava para o público. No seu palmares, também só tem uma melhor volta e uma pole-position (GP da Suécia de 1975). Esta pole-position foi polémica porque há suspeitas de um membro da equipa March ter passado algo pelo feixe que regista os tempos (quando os carros cruzam a meta) antes de Brambilla. Durante a sua carreira na Formula 1 passou pelas seguintes equipas: March (1974 a 1976), Surtees (1977 a 1978) e Alfa Romeo (1979 a 1980). Vittorio Brambilla, o Gorila de Monza, viria a falecer em 2001, vítima de um ataque cardíaco.

17 julho 2007

Matra Simca 670B - H. Pescarolo - G. Larrousse (24 Horas de Le Mans de 1973)

O Matra Simca (MS) 670B de 1973, aqui representado em miniatura à esc. 1/43 (colecção 100 Anos de Desporto automóvel), foi a evolução lógica do MS 670 de 1972. O MS 670 venceu, com Henri Pescarolo (francês) e Graham Hill (inglês) ao volante, as 24 Horas de Le Mans de 1972 e o MS 670B iria vencer a mítica prova em 1973. O mesmo aconteceu com o seu sucessor, o MS 670C que venceu em 1974. O MS 670B tinha um motor Matra V12 de 2993 cc, os pilotos vitoriosos foram os franceses Henri Pescarolo e Gérard Larrousse.
A Matra, que em 1940 fabricava motores para aviões, envolveu-se no desporto automóvel ao adquirir, em 1964, a Automobiles René Bonnet. A Matra participa, em 1966, pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans. E nos anos seguintes até 1973, a Matra participou sempre nas 24 Horas de Le Mans. Em 1970 e até 1973, os Matra passam utilizam motores Simca. Contudo, os resultados não nunca foram muito significativos até que em 1972 vencem pela primeira vez em Le Mans. Uma equipa francesa voltava a vencer as 24 Horas de Le Mans, com Henri Pescarolo e Graham Hill num Matra Simca 670 (Louis Rosier tinha sido a última equipa francesa a vencer em 1950, com um Talbot). Em 1973, Henri Pescarolo e Gérard Larrousse dão à Matra a segunda vitória consecutiva em Le Mans. Esta é a miniatura do Matra Simca 670B que Pescarolo e Larrousse levaram à vitória em 1973. Em segundo lugar ficou o Ferrari 312PB de Arturo Merzario e Carlos Pace. No terceiro lugar ficou outro Matra Simca 670B conduzido pelos franceses Jean-Pierre Jaussoud e Jean-Pierre Jabouille. No ano seguinte, nova vitória da dupla Pescarolo e Larrousse num Matra Simca 670C. Depois de nove anos (de 1966 a 1974) a participar nas 24 Horas de Le Mans, onde conseguiu três vitórias consecutivas (1972, 1973 e 1974, a Matra afastou-se da competição automóvel (Formula 1 e Le Mans) durante algum tempo.
Na Formula 1, a Matra estreou-se em 1967 e realizou 60 GP’s. Como equipa, conseguiu 9 vitórias, 4 pole-postions e 11 melhores voltas. Em 1969, a Matra ganhou o campeonato de construtores e Jackie Stewart (escocês) sagrou-se campeão mundial com o Matra MS80. Foi o melhor período da Matra na Formula 1. De realçar que todas as vitórias e títulos conquistados pela Matra aconteceram com 3 factores em comum: Ken Tyrrell, Jackie Stewart e o motor Ford Cosworth DFV que equipava os Matra. Em 1970, ano em que a Matra passou a utilizar os seus próprios motores, Ken Tyrrell saiu da equipa para formar a sua própria equipa de Formula 1 e levou consigo Jackie Stewart. Os resultados da Matra nunca mais foram satisfatórios e em 1972 terminava a aventura como equipa na Formula 1. Em 1975, a Shadow utiliza, em dois GP’s, o motor Matra, sem grandes resultados. Em 1976, 1977 e 1978 fornece motores à Ligier. E segue-se uma interrupção de dois anos (1979 e 1980). Volta novamente à Formula 1 para fornecer motores à Ligier durante os anos de 1981 e de 1982. A associação com a Ligier resultou em mais 3 vitórias, 2 pole-positions e 2 melhores voltas.


Henri Pescarolo nasceu em Paris a 25 de Setembro de 1942. Este famoso piloto francês de vastos recursos, têm uma longa carreira no desporto automóvel, tendo corrido na Formula 1, SportProtótipos e Todo Terreno (principalmente no Dakar onde participa assiduamente). A sua estreia na Formula 1 acontece no GP do Canadá em 1968 com um Matra MS11. Participou em 56 GP’s mas não venceu nenhum. O melhor resultado foi o terceiro lugar no Mónaco em 1970, num Matra. Não tem nenhuma pole-position e apenas conseguiu uma melhor volta. Correu pela Matra (1968 e 1970), March (1971 a 1973), Politoys (1972), Iso-Marlboro (1973), BRM (1974) e Surtees (1976). A sua carreira na Formula 1 termina em 1976, no GP dos EUA.
Nas 24 Horas de Le Mans, Pescarolo foi mais bem sucedido do que na Formula 1. Venceu quatro edições da mítica prova. Três vezes consecutivas, com a Matra, em 1972, 1973 e 1974. E em 1984 com o Porsche 956 da equipa Joest Racing. Segundo a Wikipédia, Pescarolo tem o maior número de participações nas 24 Horas de Le Mans: 33. Actualmente é proprietário da Pescarolo Sport mas a sua equipa ainda não conseguiu vencer em Le Mans, tendo terminado em segundo lugar em 2005 e 2006. Na edição deste ano foi terceira classificada.

Gérard Larrousse nasceu em Lyon a 23 de Maio de 1940. Segundo a Wikepédia, Larrouse venceu um Campeonato Francês de Ralis (?) (não confirmado).
A sua carreira, na Formula 1, é mínima. Apenas têm uma participação. Foi no GP da Bélgica em 1974 num Brabham, onde abandonou. Venceu, em 1971, as 12 Horas de Sebring e os 1000 Km de Nurburgring. Os seus maiores êxitos como piloto estão ligados a Henri Pescarolo e à Matra. Venceu duas edições das 24 Horas de Le Mans (1973 e 1974) fazendo dupla com Pescarolo.
Depois da carreira de piloto ter terminado, Gérard Larrouse passou pela gestão de algumas equipas de Formula 1: geriu a equipa Renault na Formula 1 (até 1985), esteve um ano na Ligier e depois, em 1987, geriu a sua própria equipa, a Larrousse & Calmels, que passou a ser apenas Larrousse quando o seu sócio, Didier Calmels, foi preso e acusado de homicídio. Após uma sucessão de várias trocas de sócios e nomes, a equipa de Gérard Larrousse, participou em 1994 pela última vez na Formula 1. As dificuldades financeiras acabaram por ditar o seu fecho em 1995. Os resultados, esses, foram pouco mais que medíocres, apenas um terceiro lugar no GP do Japão de 1990 (Aguri Suzuki). Segundo parece, Larrousse ainda continua na competição automóvel e também sem grande sucesso.

13 julho 2007

Brabham BT52 - Nelson Piquet (1983)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O brilhante Brabham BMW BT52, concebido pelo genial Gordon Murray (sul africano), foi o último carro da Brabham a conquistar um título mundial na Formula 1 tendo Nelson Piquet (brasileiro) se sagrado campeão do mundo, o primeiro com um carro equipa com motor turbo.
Quando se decidiu a proibição do efeito solo para a temporada de 1983, Gordon Murray já tinha o Brabham BT51 preparado e melhorado e pronto para esse ano. Os novos regulamentos vieram deitar todo esse trabalho por terra e Murray viu-se na contingência de ter de criar um novo modelo. E assim, seguindo os novos regulamentos técnicos, nascia o Brabham BT52 equipado com motor BMW turbo. Com a obrigatoriedade do fundo plano que acabava com o efeito solo, os pontões laterais ficavam bastante recuados e a forma do aileron dianteiro fazia com que o Brabham BT52 se assemelhasse a uma flecha. Outra das características do BT52 era o depósito de combustível de reduzidas dimensões porque Murray tinha estudado, como estratégia da corrida, a paragem durante a corrida para reabastecimento. Isto permitia que o carro estivesse mais leve durante a corrida e a utilização de pneus de compostos mais aderentes e macios.
No meio da temporada de 1983 (no GP da Grã-Bretanha), o BT52 foi ainda melhorado passando a designar-se BT52B, que obteve melhores resultados. As diferenças não era visíveis externamente sendo a distinção feita pelas cores que era invertidas no BT52B, isto é, onde era azul no BT52 passava a branco no BT52B e onde era branco no BT52 passava a azul no BT52B.
Contudo, a Brabham, na parte final do campeonato que coincidiu com a sua melhor forma, esteve envolvida numa polémica relacionada com os combustíveis que utilizou sendo acusada de ultrapassar os limites permitidos de octanas.
“A BMW trabalhou em conjunto com a Wintershall, filiada à BASF, e produziu um combustível notável que literalmente varreu a concorrência no final de 1983. A FISA declarou que o combustível estava dentro das regulamentações. Anos depois, foi revelado que o combustível utilizado naquele Outono era na realidade bem semelhante a combustível para foguetes.” In revista Formula 1 50 Anos Dourados.


(continuação)
No GP da Áustria, foi Alain Prost (francês) que acabou por levar a melhor depois dos outros candidatos ao título (Arnoux, Piquet e Tambay) também terem liderado a prova.
Prost (Renault) foi o primeiro, Arnoux (Ferrari) o segundo e Piquet (Brabham) o terceiro.
No GP da Holanda, Eddie Cheever (americano) realiza uma fantástica partida. Saindo da 11ª posição da grelha, Cheever (Renault) consegue, na largada, chegar à segunda posição logo atrás de Piquet que fez a pole-postion. Piquet liderou durante 40 voltas sendo seguido de Prost, até que o francês se envolve num acidente com o brasileiro. Os dois tiveram que abandonar. A Ferrari foi a mais beneficiada porque colocou os dois pilotos nas duas primeiras posições. Arnoux vence e Tambay é segundo. Foi a primeira e única dobradinha da Ferrari nesse ano. Aliás, além da Ferrari, só a McLaren já tinha conseguido uma dobradinha nesse ano, no GP de Long Beach. Foram as únicas dobradinhas desse ano. A McLaren estreou na Holanda o novo motor Porsche turbo.
No GP de Itália, Alain Prost, que era o líder no campeonato, volta a não pontuar devido a problemas no turbo e Piquet aproveita para reduzir a distância no campeonato. Piquet lidera praticamente desde o início e vence a prova italiana seguido de Arnoux e de Cheever.

No GP da Europa, em Brands Hatch, Nelson Piquet volta a vencer Alain Prost, que foi o segundo, reduzindo para 2 pontos a distância no campeonato. Nigel Mansell (inglês), com o Lotus, consegue um excelente terceiro lugar, o melhor resultado da Lotus nesse ano.
No último GP do ano, na Africa do Sul, com dois pontos de atraso em relação a Prost, se Piquet vencesse era campeão independentemente do resultado do francês. Arnoux ainda tinha (poucas) hipóteses de vencer mas estava já a 8 pontos de Prost. Neste final de campeonato, a Brabham e Piquet estavam em excelente forma. Piquet largou da segunda posição e logo ganhou a liderança da corrida sendo seguido por Patrese (Brabham). Prost ainda chegou ao terceiro lugar mas o Renault falhou no momento decisivo. Na 35ª volta o turbo do Renault de Prost falhou e Piquet sem o seu adversário em pista começou a gerir o esforço do Brabham. Piquet deixou Patrese passar para a liderança e a pensar mais no título terminou a corrida em terceiro lugar, conquistando os pontos suficientes para ser campeão. Patrese venceu a corrida e Andrea de Cesaris (italiano) levou o Alfa Romeo ao segundo lugar. Niki Lauda (austríaco) estava em segundo lugar, quando a 6 voltas do fim, teve que abandonar com problemas eléctricos no seu McLaren Tag Porsche. Seria um prenúncio para a temporada de 1984? Novas alterações estavam anunciadas para 1984: proibição dos reabastecimentos, combustível limitado aos 220 litros e peso mínimo de 540 kg.
Nelson Piquet sagrou-se campeão com 3 vitórias e 59 pontos, Prost foi o vice campeão com 4 vitórias e 57 pontos. A Ferrari foi novamente campeã com 4 vitórias e 89 pontos e a Renault, também aqui perdeu o título, ficou em segundo com 4 vitórias e 79 pontos. A Brabham terminou em terceiro lugar com 4 vitórias e 72 pontos.

Os pilotos do Brabham BT52 em 1983 foram: Nelson Piquet e Ricardo Patrese.
Vitórias: 1 (N. Piquet: 1) + 3 vitórias do BT52B
Pole-position: 0 + 2 poles do BT52B
Melhor volta : 3 (N. Piquet: 2; R. Patrese: 1) + 2 m. voltas do BT52B

12 julho 2007

Tyrrell 012 - Michele Alboreto (1983)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Tyrrell 012 foi o sucessor do Tyrrell 011, que ficou na história da Formula 1 como o último monolugar da Formula 1 a vencer um GP com um motor aspirado, entre os anos de 1983 a 1989 (1988 tinha sido o último ano dos motores turbo). Durante a Era Turbo nunca mais nenhum motor aspirado voltou a vencer um GP.
Essa vitória, no circuito de Detroit, foi também para Ken Tyrrell, dono e fundador da Tyrrell, a última vitória na Formula 1 de um carro com o seu nome. A 23ª e última vitória da Tyrrell teve como protagonista o piloto italiano Michele Alboreto. Desde esse ano, até 1998, ano em que a Tyrrell desapareceu da Formula 1, Ken Tyrrell nunca mais viu um dos seus carros a cortar a linha da meta em primeiro lugar.
O Tyrrell 012, com patrocínio da Benetton, foi concebido por Maurice Phillippe e apenas se estrearia no GP da Áustria de 1983 (11º GP do ano). Foi também o carro utilizado pela Tyrrell durante o ano de 1984. No entanto no ano de 1984, a Tyrrell foi desclassificada do campeonato devido a irregularidades. O Tyrrell 012 utilizava o motor Ford Cosworth DFY (ultima versão do DFV), no GP de estreia foi apresentado com um aileron traseiro fora do comum, em forma de V.

Esse aileron apenas foi utilizado nesse GP porque se verificou que na prática não correspondia ao pretendido. Era um monolugar de fundo plano (visto que o efeito solo fora proibido) logo os pontões laterais estavam muito recuados, onde se situavam os radiadores.
Ken Tyrrell, também conhecido no meio da Formula 1 como “Tio Ken”, foi uma personalidade carismática na Formula 1, excelente estratega e grande conhecedor de talentos. A sua ligação ao mundo do desporto automóvel, bastante longínqua, data do ano de 1951 nas corridas de 500 cc de Formula 3. Em 1960 criou a Tyrrell Racing Organisation e começou a participar na Formula Júnior com o Cooper-BMC. Em 1964 contrata um jovem escocês para correr na Formula 3, Jackie Stewart. O percurso destes dois homens (Ken Tyrrell e Jackie Stewart) está intimamente ligado e cheio de sucessos. Juntos iriam obter vários sucessos, passando pela Formula 2, até chegarem à Formula 1. Stewart estreia-se na Formula 1 com a BRM em 1965. Em 1967, Ken Tyrrell entra na Formula 1 sendo o chefe da equipa Matra para 1968. Stewart é logo contratado por Tyrrell para correr pela Matra. Em 1968 Stewart é vice campeão e em 1969 ganha o seu primeiro título na Formula 1. No final de 1969, Tyrrell deixa a Matra para correr com a sua própria equipa no ano seguinte, levando consigo Stewart. Nesse ano de 1970, Ken Tyrrell utiliza o chassis da March, mas os resultados são medianos (1 vitória). Em 1971, já com um carro concebido pela equipa Tyrrell, Jackie Stewart volta a ser campeão e a equipa ganha o troféu para os construtores. Em 1972 a Tyrrell e Jackie Stewart ficam-se pelos vice campeonatos. Em 1973, Stewart ganha o seu terceiro titulo (segundo com a Tyrrell) e abandona a Formula 1. A Tyrrell ficou novamente em segundo lugar. Terminava assim uma das mais produtivas relações na Formula 1. A Tyrrell nunca mais voltaria a vencer um campeonato. Depois de Stewart, houve bons momentos para a Tyrrell mas nunca mais se atingiu o mesmo sucesso. Só se obteve mais 7 vitórias, até 1998. Mas não se pense que Ken Tyrrell não fosse arrojado. Porque houve projectos que são prova do contrário, como por exemplo: o Tyrrell P34 de seis rodas, o Tyrrell 019 que lançou a moda, na Formula 1, da frente levantada dos monolugares. Contudo foi uma equipa, que apesar de viver quase sempre com dificuldades financeiras, deu a conhecer e lançou na Formula 1 muitos e bons pilotos. Por exemplo, Francois Cevert (francês), Patrick Depailler (francês), Didier Pironi (francês), Michele Alboreto (italiano), Stefan Bellof (alemão) e Jean Alesi (francês), foram pilotos que iniciaram a sua carreira na Formula 1 pela mão de Ken Tyrrell. Outros grandes pilotos, não tendo lá iniciado, passaram pela equipa Tyrrell, como o já citado, Jackie Stewart, Ronnie Peterson (sueco) e Jody Scheckter (sul africano).
Depois da sua última vitória na Formula 1 (em 1983), a Tyrrell deixou de ser uma equipa competitiva (à excepção do Tyrrell 019 de 1990) e viveu em dificuldades financeiras até 1997. Em 1997 a equipa foi vendida à British American Tobacco. Em 1998 ainda sob a orientação de Ken Tyrrell termina o campeonato sem conquistar qualquer ponto. Em 1999, a Tyrrell desaparece e passa a designar-se BAR-Honda. Assim terminava a aventura do “Tio Ken” na Formula 1. Ken Tyrrell viria a falecer em 2001 vítima de um cancro no pâncreas. Tinha 77 anos.


(continuação)
No GP da Bélgica, o francês Alain Prost (Renault) consegue um bom resultado. Faz a pole-position e vence a corrida. Nelson Piquet (brasileiro), seu directo adversário no campeonato, não consegue melhor que um 4º lugar com o Brabham. Patrick Tambay (Ferrari) é segundo e Eddie Cheever (Renault) é o terceiro.
Em Detroit, o segundo GP dos EUA no campeonato, Michele Alboreto vence, com o Tyrrel aspirado, contra a concorrência dos turbos. Keke Rosberg (Williams) e John Watson (McLaren) foram o segundo e terceiro classificados, respectivamente. Também com os carros equipado com o motor Ford Cosworth. Foi a 155ª e última vitória do motor Ford Cosworth (DFV e DFY), que esteve em actividade durante 19 anos (1967 a 1985)!

No GP do Canadá, René Arnoux (francês) vence com o Ferrari e o seu colega de equipa, Patrick Tambay (francês), fica em terceiro lugar. Eddie Cheever (americano) fica em segundo lugar. Prost é apenas quinto e Piquet não pontua.
Na Grã-Bretanha, Prost (Renault) vence, Piquet (Brabham) é segundo e Tambay (Ferrari) é o terceiro. Os três primeiros passaram pela liderança mas no fim foi Prost quem acabou por vencer.
No GP da Alemanha, a Ferrari, em boa forma, domina a prova. Arnoux faz a melhor volta e vence, Tambay faz a pole-position mas abandona na corrida. O italiano, Andrea de Cesaris, da Alfa Romeo faz uma boa corrida e termina em segundo lugar. Riccardo Patrese (Brabham) foi o terceiro.
Nesta altura, com 10 corridas efectuadas, Prost liderava nos pilotos com uma vantagem de 9 pontos sobre Piquet. A Ferrari, que era líder nas marcas, tinha mais 2 pontos que a Renault.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 012 em 1983 foram: Michele Alboreto e Danny Sullivan.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

10 julho 2007

Williams FW08C - Keke Rosberg (1983)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Williams FW08C foi o modelo utilizado pela equipa de Frank Williams durante quase toda a temporada de 1983. Foi um período de transição para a Williams que tinha um acordo com a Honda para fornecer um motor turbo. Enquanto esperavam que o motor Honda Turbo estivesse pronto, o FW08C, com o motor Ford Coswosth DFY de 520 cv (última evolução do DFV), foi o carro que o finlandês Keke Rosberg, campeão de 1982, dispôs para defender o título. Só no último GP de 1983 é que a Williams estrearia o motor Honda Turbo. A Williams contratou o francês Jacques Laffite para fazer equipa com Rosberg em 1983. Laffite deixava assim a “sua” equipa de sempre, a Ligier, onde esteve desde o seu início na Formula 1 em 1976.
O Williams FW08C não era mais do que uma adaptação do FW08 (serviu de base) às alterações dos regulamentos que entravam em vigor em 1983. Era um monolugar bastante estável mas com pouca potência em comparação com os monolugares equipados com motores turbo. No entanto em alguns circuitos os carros de motor aspirado conseguiam anular a vantagem dos carros de motor turbo e lutar pela vitória. Nesses circuitos, citadinos (pistas sinuosas e lentas), os carros de motor turbo sentiam dificuldades em colocar a potência no asfalto. Enquanto que os motores aspirados eram mais progressivos e não necessitavam de tanta carga aerodinâmica como os turbos para transmitir a potência à pista.
Podemos verificar neste Williams FW08C algumas diferenças na concepção dos carros em relação aos do ano anterior, diferenças essas que foram originadas pelas alterações dos regulamentos. Foram proibidas as saias, impôs-se a obrigatoriedade dos carros terem o fundo plano e acabaram os subterfúgios dos depósitos de água. Com estas medidas os carros asa de efeito solo acabaram assim como se dificultou a vida dos carros aspirados. Com estas alterações nos regulamentos os motores atmosféricos (principalmente o Ford Cosworth DFV) tinham os dias contados porque deixavam de ser competitivos em comparação com os potentes motores turbos. No ano anterior tinham-se visto carros sem os ailerons dianteiros e os ailerons traseiros de pequenas dimensões porque o carro gerava a carga aerodinâmica necessária. Com o fim do efeito solo e a obrigação do fundo plano nos carros, os projectistas tiveram que conceber ailerons de dimensões maiores para obter mais carga aerodinâmica de modo a que o carro conseguisse colocar a potência no asfalto. Os pontões laterais (onde se gerava o efeito solo) deixaram de ser tão compridos e os carros tornam-se mais esbeltos com os pontões mais curtos. Ao nível dos pneus assistiu-se a uma maior competição entre as marcas e apareceram (?) os primeiros pneus de qualificação (duravam 3 ou 4 voltas).
Com estas alterações a FIA procurava obter uma redução da velocidade dos carros, facilitar mais as ultrapassagens e melhorar o espectáculo, o que nem sempre se veio a verificar no caso da redução da velocidade. Os pilotos também beneficiaram porque os carros se tornaram mais fácies de conduzir e não ficaram sujeitos às grandes forças que eram geradas pelo efeito solo, as suspensões deixaram de ser tão rígidas. E o mais importante, nesse ano de 1983 não houve acidentes fatais.


O campeonato de 1983 começava sob a influência do fim dos carros asas (efeito solo) e com uma divisão clara entre as equipas cujos carros utilizavam motores turbo (as principais: Renault, Ferrari e Brabham-BMW) e os que utilizavam motores aspirados (as principais: Lotus, Williams, McLaren, Tyrrell). No entanto para algumas equipas foi uma temporada de transição, como por exemplo, a McLaren (iria ter motor Porsche Turbo), a Lotus (iria ter motor Renault Turbo) e a Williams (iria ter motor Honda Turbo). Contudo no início do campeonato utilizaram os motores Ford Cosworth DFY, enquanto não dispunham dos respectivos motores turbo.

No início do campeonato, no GP do Brasil, o brasileiro Nelson Piquet (Brabham) mostrou que iria lutar pelo título. Efectua a melhor volta da corrida e vence a prova. Foi a sua primeira vitória no Brasil. Keke Rosberg, que fez a pole-position, liderou as primeiras voltas mas depois foi ultrapassado por Piquet, que ganhou tempo suficiente para ir às boxes abastecer e trocar de pneus e ainda regressar na liderança. Rosberg teve problemas, quando parou na box, devido a um incêndio. Rosberg saiu do carro e voltou a entrar quando o incêndio foi extinto. Ainda recuperou para terminar na segunda posição mas depois da prova foi desclassificado porque foi empurrado na box. O segundo lugar de Rosberg não contou para a classificação. O austríaco Niki Lauda (McLaren) terminou na terceira posição.
No GP de Long Beach (EUA), realizado num circuito citadino, a McLaren consegue uma dobradinha. O irlandês John Watson e Niki Lauda efectuaram uma recuperação brilhante. Partiram da 22ª e 23ª posição da grelha de partida e terminaram nos dois primeiros lugares! Julgo que seja a maior recuperação da história da Formula 1. Foi o ponto alto da McLaren no ano que não voltou a vencer. Apenas mais dois terceiros lugares ao longo do ano. René Arnoux (francês), agora na Ferrari, terminou em terceiro lugar.
No GP da França, Alian Prost (Renault), correndo em “casa”, aproveita para dominar a prova: pole-position, melhor volta e vitória. Piquet (Brabham) termina em segundo lugar e Eddie Cheever (americano) leva o segundo Renault ao terceiro lugar.
No GP de San Marino, a Ferrari vence pela primeira vez este ano. Patrick Tambay (francês) vence o seu segundo e último GP da sua carreira. Prost (Renault) termina em segundo lugar e Arnoux é terceiro no outro Ferrari.
No GP do Mónaco, visto que na véspera da corrida tinha chovido, a pista estava molhada e as equipas dividiram-se na decisão de utilizar pneus para chuva ou “slicks”. Rosberg (Williams) optou pelo “slicks”, decisão que se veio a revelar a mais acertada. Keke efectua um excelente arranque e passa de 5º para 1º ainda na primeira volta, afastando-se de Prost que tinha feito a pole-postion. Jacques Laffite (francês), que também iniciou de “slicks”, aproveitou a paragem nas boxes dos adversários (para mudança de pneus) e coloca-se em segundo lugar. Durante várias voltas os dois Williams ocuparam os dois primeiros lugares. Rosberg vence a prova, Laffite teve que abandonar com problemas na caixa de velocidades e Piquet (Brabham) fica com o segundo lugar. Prost terminou na terceira posição. A McLaren não conseguiu qualificar nenhum carro para a corrida!
Após cinco provas, Piquet liderava o campeonato com 21 pontos seguido de Prost com 19. A Ferrari era líder, nas marcas, com 25 pontos e a Renault esta em segundo lugar com 23 pontos.
(continua)

Os pilotos do Williams FW08C em 1983 foram: Keke Rosberg e Jacques Laffite.
Vitórias: 1 (K. Rosberg: 1)
Pole-position: 1 (K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 0

06 julho 2007

BMW M3 - B. Béguin - J.-J. Lenne (Volta à Corsega de 1987)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A BMW sempre se manteve afastada do mundial de ralis, o seu envolvimento neste desporto foi sendo bastante raro ao longo da história dos ralis. Por outro lado, a BMW sempre se interessou pelas provas nos circuitos, como por exemplo a Formula 1 e o mundial de Turismo. Onde alcançou grandes sucessos.
Mas mesmo participando esporadicamente no mundial de ralis, que acontecia a nível privado, a BMW conseguiu algumas (poucas) vitórias (o alemão Achim Warmbold venceu dois: o Rali de Portugal de 1972 e o Rali dos Alpes Austríacos de 1973). Em 1987, Bernard Béguin, ao conquistar a sua única vitória nos ralis, iria dar à BWM a terceira vitória no mundial de ralis. Foi na Volta à Córsega de 1987 com um BMW M3, preparado pela Prodrive (?). Béguin era um piloto com uma carreira versátil, tanto corria nos circuitos como nos ralis. Tem várias participações na Volta à Córsega e no Monte Carlo.
O BMW M3, ao substituir o 635 CSi nos campeonatos de turismo, mostrou-se bastante competitivo conquistando inúmeras vitórias. As características de um rali como a Volta à Córsega (sinuoso e de asfalto) adaptavam-se muito bem às potencialidades do BMW M3 (potente, manobrável e com boa aderência).
Esta miniatura representa o BMW M3 de Bernard Béguin na Volta à Córsega de 1987.

(continuação)
Ao chegar à quinta prova do ano, na Volta à Córsega, já havia um pressentimento que a Lancia iria dominar à vontade o campeonato de 1987. A dúvida residia em qual dos pilotos (Alén, Biasion ou Kankkunen) da Lancia iria vencer o campeonato de pilotos.
Contudo na Volta à Córsega, Bernard Béguin (francês) foi a surpresa ao dominar o rali corso. O BMW M3 mostrou que era bastante competitivo nas estradas estreitas e sinuosas da Córsega. Normalmente neste rali, todo em asfalto, as equipas costumam contratar pilotos especialistas em asfalto. A Lancia também optou por o fazer mas Yves Loubet (francês) não conseguiu evitar a vitória de Béguin, tendo terminado em segundo lugar à frente de Biasion (Lancia) que foi o terceiro. Pelo terceiro ano consecutivo, a Volta à Córsega ficava marcada por alguns acidentes que feriram alguns espectadores no início do rali e com a morte de um dos participantes.
Na Acróple, Markku Alén (finlandês) vencia o seu segundo rali do ano, sendo secundado por Kankkunen (finlandês), seu colega de equipa.
No Rali Olympus (EUA), a Lancia ocupa os três lugares do pódio. Kankkunen obtêm a primeira vitória com a Lancia. Seguido de Biasion e Alén.
Por esta altura, a Lancia estabelece um acordo com os seus pilotos no qual cada um iria fazer 7 ralis, proporcionando condições iguais para eles.
No Rali da Nova Zelândia, nenhum dos candidatos ao título de pilotos participou mas mesmo assim a vitória foi para o Lancia (privado) de Franz Wittmann (austríaco).
Como estava previsto, a Lancia, sem oposição, conquista o título de marcas no Rali da Argentina. Biasion vence o rali argentino e chega à liderança do campeonato de pilotos.
Markku Alén domina completamente o Rali dos 1000 Lagos e a Ford consegue dois pódios com Ari Vatanen (finlandês) em segundo lugar, a mais de 5 minutos de Alén, e Stig Blomqvist (sueco) em terceiro.
A Lancia não participa no Rali da Costa de Marfim que era apenas pontuável para o campeonato de pilotos. Kenneth Eriksson (sueco), num Volkswagen Golf GTi, vence pela primeira vez um rali do mundial.
Miki Biasion (Lancia) vence o Rali de San Remo e termina a sua participação no mundial. Biasion assumiu assim a liderança no campeonato (94 pontos) mas não a ia poder defender no RAC, o último rali do ano. Alén e Kankkunen eram os segundos com 80 pontos.
No RAC, Kankkunen vence de forma categórica e revalida o título de pilotos. Markku Alén não consegue melhor que a quinta posição. Stig Blomqvist (Ford) fica com o segundo lugar depois da desclassificação do Audi de Per Eklund (sueco).
A Lancia vence o título de marcas (140 pontos) com 9 vitórias em 13 possíveis. Kankkunen é o primeiro (100 pontos e 2 vitórias), Biasion o segundo (94 pontos e 3 vitórias) e Alén o terceiro (88 pontos e 3 vitórias).

05 julho 2007

Ford Sierra RS Cosworth - J. Santos - M. Oliveira (Rali de Portugal de 1987)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Ford Sierra, que foi a base do Sierra RS Cosworth, foi produzido em larga escala durante os anos de 1982 e 1993. Durante esses anos foram construídos mais de 2.700.000 unidades dos inúmeros modelos do Ford Sierra.
O Ford Sierra RS Cosworth foi apresentado em 1986, e em virtude do cancelamento dos carros do Grupo B a Ford resolveu utilizá-lo nos ralis. A Ford utilizou também o Sierra XR 4x4 que era menos potente que o Sierra RS Cosworth.
A versão cliente do Sierra RS Cosworth, de tracção traseira, tinha um motor turbo de 2 litros com 204 cv de potência que na versão desportiva podia atingir os 250 cv (informação por confirmar). Em 1987, a Ford terminaria o Campeonato do Mundo de Ralis na 5ª posição (62 pontos), sem vitórias. Os melhores resultados obtidos foram dois segundos lugares (Finlândia e RAC).
Curiosamente, a estreia internacional de Carlos Sainz (espanhol) nos ralis aconteceu no Rali de Portugal de 1987 com um Sierra RS Cosworth.
De todos os modelos do Sierra talvez o mais espectacular seja o Sierra RS500. Apenas foram construídas 500 unidades para homologação. Com o RS500, a Ford venceu várias provas nos campeonatos de Turismo. Em 1987, Klaus Ludwig venceu 4 corridas do World Touring Car Championship: Nurburgring, Brno, 500 Km de Wellington e Fuji.
Esta miniatura representa o Ford Sierra RS Cosworth da Diabolique Motorsport, com o qual Joaquim Santos conseguiu ser o melhor português no Rali de Portugal de 1987. Joaquim Santos foi campeão nacional quatro vezes: 1982, 1983, 1984 e 1992. O melhor resultado que conseguiu no Rali de Portugal foi o oitavo lugar (1979 e 1992).


Com o mundial de ralis de 1987 começava uma nova realidade no panorama dos ralis. Os carros do Grupo B foram proibidos como tal a nova regulamentação, imposta pela FIA, para a modalidade permitiu que os carros do Grupo A (mais parecidos com as versões de estrada) assumissem o protagonismo. Assim, resumidamente, os novos regulamentos impunham: o motor tinha que estar posicionado na frente do carro; era necessário produzir 5000 unidades para homologação do modelo; e reduziu os km dos ralis.
A Peugeot, Citroen e Austin Rover não participaram no campeonato enquanto que a Lancia desenvolveu um carro novo, o Delta HF 4WD. As marcas Audi, Ford, Mazda, Renault, Volkswagen e BMW assim como outras, utilizaram modelos desportivos que já tinham para participar, umas mais activamente do que outras. No entanto o campeonato de 1987 viria a ser dominado pelo Lancia Delta HF 4WD. Dos 13 ralis que compunham o campeonato, a Lancia venceria 9 ralis. O campeão mundial de 1986, Juha Kankkunen (finlandês) reforçou a Lancia que manteve Miki Biasion (italiano) e Markku Alén (finlandês).
O Rali de Monte Carlo foi facilmente dominado pela Lancia. A dúvida era qual dos pilotos da Lancia venceria. No final, Miki Biasion acabou por ser o vencedor, após alguma polémica com o seu colega de equipa Juha Kankkunen, que foi o segundo. O alemão Walter Rohrl levava o Audi 200 Quattro até à terceira posição. Mas mesmo assim ficou demonstrado que o 200 Quattro era pesado demais para ser competitivo nos ralis.
No Rali da Suécia, os Mazda 323 4WD conseguiram bater os Lancia Delta HF 4WD. Timo Salonen (finlandês) obtinha assim a sua última vitória no mundial de ralis. A Lancia conseguiu colocar dois carros no pódio, Mikael Ericsson (sueco) e Kankkunen
.

No Rali de Portugal, Markku Alén (Lancia) mostrou que era mestre no rali português ao vencer pela quinta vez o nosso rali (1975, 1977, 1978, 1981 e 1987). O francês Jean Ragnotti conseguiu um excelente segundo lugar com o Renautl 11 Turbo e Kenneth Eriksson (sueco) termina em terceiro lugar com um Volkswagem Golf GTi 16v. O melhor português foi Joaquim Santos (9º da geral) com o Ford Sierra RS Cosworth.
No sempre difícil Safari, o Audi 200 Quattro mostrou-se mais resistente do que a concorrência e termina nas duas primeiras posições: Hannu Mikkola (finlandês) e Walter Rohrl. Foi a última vitória de Mikkola no mundial de ralis.
Após 4 ralis, a Lancia e Kankkunen lideravam os respectivos campeonatos.
(continua)

03 julho 2007

Opel Kadett GT/E - "MêQuêPê" - J. Batista (Rali de Portugal de 1976)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Kadett é um dos mais carismáticos e conhecidos modelos da marca germânica Opel.
O Opel Kadett começou a ser produzido em 1937 até 1940. Vinte e dois anos depois, em 1962, o Kadett volta às linhas de produção da Opel. Em 1992, trinta anos depois de ter iniciado terminava a produção do Kadett, sendo substituído pelo Astra.
Desde 1962, houve várias gerações do Opel Kadett: Kadett A (1962-1965), Kadett B (1965-1973), Kadett C (1973-1979), Kadett D (1979-1984) e o Kadett E (1984-1991). A partir de 1992, o nome Kadett deixou de ser utilizado tendo sido adoptada a designação Astra.
O Opel Kadett GT/E, baseado no Kadett C, foi homologado para o Grupo 4 com o objectivo de participar no Mundial de Ralis de 1976. Esta era a versão mais potente (240 cv) do Kadett GT/E para os ralis. Houve mais duas versões do Kadett GT/E, menos potentes, que também foram homologadas, uma para o Grupo 2 (207 cv) e outra para o Grupo 1 (150 cv). A versão do Kadett GT/E, para o Grupo 4, foi utilizado pelo piloto Walter Rohrl (alemão) mas o motor de 16 válvulas não era muito fiável, o que originou muitas desistências. As versões menos potentes do Kadett GT/E, utilizadas pelos pilotos privados, eram mais fiáveis.
Esta miniatura que apresento é o Opel Kadett GT/E (Grupo 1) do MêQuêPê que conseguiu o terceiro lugar no Rali de Portugal de 1976.

Em 1976 Portugal ainda vivia num período de grande instabilidade devido à revolução de 25 de Abril de 1974 e às crises politicas de 1975. Devido a esses factores o Rali de Portugal de 1976 este em vias de não se realizar. Contudo, o rali acabou por se realizar.
Como sempre, quer no passado assim como no presente, os pilotos portugueses, sabendo como é difícil lutar pela vitória no rali contra as equipas oficiais, têm sempre em mente como objectivo principal conseguirem ser o melhor português. E o objectivo de "MêQuêPê" (Manuel Queiroz Pereira) também não era diferente.
"MêQuêPê" têm várias participações no Rali de Portugal mas foi nesse ano de 1976, com o Opel Kadett GT/E, que conseguiu a sua melhor classificação final. Conseguiu ser o melhor português ao terminar em terceiro lugar, o que foi um grande resultado para um carro do Grupo 1. Ao longo da sua carreira, "MêQuêPê", nunca conseguiu ser campeão nacional de ralis.