29 junho 2007

Williams FW08 - Keke Rosberg (1982)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Em 1982, o piloto finlandês Keke Rosberg conseguiu, com o Williams FW08 sem turbo e num conturbado campeonato, sagrar-se Campeão do Mundo com apenas uma vitória.
O Williams FW08, concebido por Patrick Head e Niel Oatley, seguia a linhas orientadoras dos modelos anteriores. O Williams FW08, que era mais leve que o FW07B e utilizava o motor Ford Cosworth, estreava no quinto GP do ano (Bélgica) quando já existia a noção de que no futuro quem não tivesse um motor turbo iria ficar para trás. Rosberg diria que “é uma frustração não dispor de um motor turbo, mas não posso me queixar. Afinal, um automóvel Cosworth pode ser competitivo em quase todos os circuitos, inclusive os mais rápidos, como considero ter demonstrado, ao colocar o FW08 na pole-position do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch”.
Keke Rosberg foi contratado pela Williams para a temporada de 1982, substituindo o australiano Alan Jones (Campeão do Mundo em 1980), que abandonou a Formula 1 no final de 1981. Rosberg iria ser companheiro de Carlos Reutemann (argentino). Mas, Reutemann (que seria o primeiro piloto da Williams para 1982) resolve abandonar, inesperadamente, a Formula 1 após a segunda prova do ano, no Brasil. Desta forma Rosberg assume o papel de primeiro piloto na Williams quase sem nada ter feito para isso. A Williams depois contrata Derek Daly para formar equipa com Rosberg.
Keke Rosberg tinha começado a carreira na Formula 1 em 1978 na Theodore (GP da Africa do Sul). Ainda nesse ano guiou para a ATS, muda para a Wolf e termina o ano na ATS novamente. Em 1979 faz 8 GP’s pela Wolf. Os resultados destas participações foram muito fracos. Para o ano de 1980, Rosberg consegue um contrato para a Fittipaldi, equipa de Emerson Fittipaldi. Logo na primeira corrida do ano, na Argentina, Rosberg consegue o seu melhor resultado do ano, um terceiro lugar. Foi o primeiro pódio de Rosberg e da Fittipaldi (Emerson conseguiria nesse ano outro terceiro lugar). Apenas volta a pontuar uma vez mais em 1980. Em 1981 mantêm-se na Fittipaldi mas os resultados são piores e não pontua. A Williams contrata Rosberg em 1982, onde se mantêm durante quatro anos, até 1985. Em 1986 corre pela McLaren, tendo como colega Alain Prost, mas a motivação já não era a mesma e Rosberg apercebeu-se que tinha feito a troca na pior altura porque a Williams já era então a força dominante. Batido constantemente por Prost, Rosberg resolve por um ponto final à sua carreira na Formula 1 no fim de 1986. Não foi um virtuoso mas a sua forma de pilotar era espectacular, embora por vezes ineficaz. Ainda me lembro de algumas corridas de 1985 em que Rosberg abusava do seu estilo de pilotar do tipo “de berma à berma”. Campeão do Mundo em 1982, venceu 5 GP’s e obteve 5 pole-postions e 3 melhores voltas.


(continuação)
No GP da Áustria, a Brabham provou que a táctica das paragens nas boxes podia funcionar com sucesso. Riccardo Patrese (italiano), que liderou metade da corrida, conseguiu manter essa liderança durante a paragem nas boxes. Mas o seu Brabham BMW sofreu uma quebra no motor. Alain Prost (francês) assumiu a liderança mas o seu Renault acabou por ter problemas a cinco voltas do fim. Elio de Angelis (italiano) fica na primeira posição mas com Rosberg (Williams) colado à traseira do Lotus do italiano, fazendo tudo para o ultrapassar. Foi um dos mais emocionantes finais de corrida. De Angelis bateu Rosberg por 0,125 segundos. Foi a primeira vitória de Elio de Angelis na Formula 1. A Lotus ao fim de quatro anos voltava a vencer um GP.
O GP da Suíça voltou à Formula 1 depois de 28 anos de ausência. Mas a prova realizou-se em Dijon (França) porque a Suíça tinha proibido as corridas de automóveis no país devido ao acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans em 1955.
O GP da Suíça foi dominado por Prost (Renault) mas na penúltima volta foi ultrapassado por Rosberg (Williams), que venceu a corrida. Prost foi segundo e Lauda o terceiro. Rosberg venceu a sua primeira corrida na Formula 1 e assumia a liderança no campeonato.
A Ferrari contrata Mário Andretti (ítalo-americano) para fazer as duas últimas corridas do ano. No GP de Itália Andretti faz a pole-position mas apenas termina em terceiro lugar. O francês René Arnoux (Renault) domina e vence a prova italiana. Arnoux já tinha assinado pela Ferrari para o ano de 1983. Patrick Tambay (Ferrari) ficou em segundo lugar.
Ao chegar à última corrida do ano, em Las Vegas (EUA), Keke Rosberg (Williams) era o primeiro com 42 pontos e Watson era o terceiro com 33 pontos. Didier Pironi (belga) era o segundo com 39 pontos mas desde que sofreu o acidente no GP da Alemanha que estava afastado das corridas sem previsão de retorno, como tal, não podia lutar pelo título. Então apenas Rosberg e Watson tinha hipóteses de conquistar o título, com vantagem para o finlandês da Williams. Para Watson a tarefa era difícil, Rosberg não podia pontuar e Watson tinha que vencer o GP.
Nas marcas, a Ferrari ainda podia ser alcançada pela McLaren mas tinha que terminar nas duas primeira posições, o que se previa também difícil.
Keke Rosberg fez uma prova cautelosa terminado em quinto lugar e sagrou-se Campeão do Mundo. Watson apenas consegue o segundo lugar. A surpresa veio da Tyrrell. Michele Alboreto (italiano) consegue a vitória após muitas voltas de domínio de Prost (Renault). Alboreto vence pela primeira vez na Formula 1 e a equipa de Ken Tyrrell voltava às vitórias quatro anos depois.
Rosberg foi o primeiro com 44 pontos, seguido de Watson e Pironi com 39 pontos. A Ferrari sagrou-se campeã com 74 pontos e a McLaren ficou em segundo lugar com 69 pontos. A Williams terminou o campeonato na quarta posição com 58 pontos.
O campeão de 1982 foi o que conquistou menos pontos na história da Formula 1 e apenas venceu uma vez. Foi também o campeonato que teve mais pilotos a vencer GP’s. Onze: com duas vitórias (Prost, Watson, Pironi, Arnoux e Lauda), com uma vitória (Patrese, Piquet, Rosberg, Tambay, De Angelis e Alboreto). Sete equipas venceram Gp’s: McLaren (4), Renault (4), Ferrari (3), Brabham (2), Lotus (1), Williams (1) e Tyrrell (1).

Os pilotos do Williams FW08 em 1982 foram: Keke Rosberg e Derek Daly.
Vitórias: 1 (K. Rosberg: 1)
Pole-position: 1 (K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 0

28 junho 2007

Ferrari 126C2 - Didier Pironi (1982)

Esta miniatura é da marca Brumm.
A Ferrari em 1982 teve quatro pilotos a conduzir o 126C2: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mário Andretti. No início do campeonato a dupla de pilotos era composta pelo canadiano Gilles Villeneuve e pelo francês Didier Pironi. Após a morte de Villeneuve, no GP da Bélgica, a Ferrari participou em três GP’s (Mónaco, EUA e Canadá) apenas com o carro de Pironi. No GP da Holanda, o francês Patrick Tambay aparece no Ferrari 27, substituindo assim Villeneuve no resto da temporada. Tambay tinha-se estreado na Formula 1 em 1977 pela Ensign. Nos dois anos seguintes corre pela McLaren. Em 1980 não corre na Formula 1 e no ano seguinte faz primeira metade do campeonato pela Theodore e a segunda pela Ligier. Em 1982 fica sem equipa até que a Ferrari o contrata para substituir o falecido Villeneuve. Até aqui, Tambay tinha apenas como melhor resultado na Formula 1 um 4º lugar, alcançado no GP da Suécia de 1978 (McLaren).
No GP da Alemanha, Pironi tem um grave acidente no qual sofreu várias fracturas nas pernas que o impediram de realizaram o resto do campeonato e de prosseguir a sua carreira na Formula 1. Com mais este acidente, a Ferrari vê-se forçada a contratar outro piloto para substituir Pironi. Mário Andretti, Campeão do Mundo em 1978 (Lotus) e ex-piloto da Ferrari (1971 e 1972), foi o escolhido para correr nos dois últimos GP’s da temporada. Andretti já tinha corrido pela Williams no GP dos EUA (Long Beach) de 1982, logo a seguir a Carlos Reutemann se ter retirado da Formula 1.
Um ano terrível para a Ferrari. Apesar da vitória no campeonato de construtores.

(continuação)
No GP da Holanda, a Ferrari, novamente com dois carros, vence a corrida com Pironi a impor-se aos adversários. Nelson Piquet (brasileiro) fica em segundo lugar com o Brabham BMW Turbo. Keke Rosberg (finlandês) consegue levar o Williams Ford à terceira posição.
No GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, Rosberg consegue a sua primeira pole-position na Formula 1 mas não termina a prova. O austríaco Niki Lauda (McLaren) consegue a sua segunda vitória depois de regressar à Formula 1, nesse ano. Os dois Ferrari completaram o pódio, Pironi em segundo e Tambay em terceiro. Neste GP, Gordon Murray, da Brabham, reintroduziu o reabastecimento nas corridas de Formula 1. A última vez que esta táctica tinha sido utilizada tinha sido nos anos cinquenta. Murray concluiu que o motor BMW Turbo necessitava de mais combustível que os Ford aspirados logo o Brabham pesava mais que os adversários. Pensou então que se o Brabham corresse com menos combustivel (mais leve) e pneus macios poderia fazer uma paragem ao meio da corrida para reabastecer e mudar de pneus e mesmo assim vencer a corrida. Esta teoria não chegou a ser completamente posta em prática nesta corrida porque Piquet abandonou à 10ª volta quando liderava.
No GP da França o domínio pertenceu à equipa da casa, a Renault. René Arnoux faz a pole-position e lidera a corrida seguido de Alain Prost. Na equipa Renault teria ficado combinado que Arnoux deixaria passar Prost para a frente porque este estava em melhor posição no campeonato. Contudo Arnoux não cumpriu o que estava acordado e venceu o GP da França. Prost ficou com o segundo lugar e Pironi foi o terceiro. Foi a primeira dobradinha da Renault.
Nos treinos do GP da Alemanha, sob uma intensa chuva, Didier Pironi embate na traseira do Renault de Prost e sofre várias fracturas nas pernas. Pironi não viu o Prost porque estava encoberto pelo “spray” dos carros. Foi um acidente muito semelhante ao de Villeneuve mas a Ferrari já tinha reforçado o monocoque depois da morte do canadiano. Didier Pironi ainda tentou, depois de uma longa recuperação, regressar à Formula 1 mas esse regresso nunca se chegou a concretizar. Pironi viria a falecer, em 1987, num acidente ocorrido numa prova de motonáutica.
Patrick Tambay, ao volante do Ferrari, vence a corrida germânica. Foi a sua primeira vitória na Formula 1. René Arnoux (Renault) ficou em segundo lugar e Keke Rosberg (Williams) foi o terceiro. Ficou para a história da Formula 1 a cena de pugilato protagonizada por Nelson Piquet (Brabham) e o chileno Eliseo Salazar (ATS). Piquet liderava a corrida quando, à 18ª volta, ao ultrapassar Salazar numa das chicanes, o chileno atrapalhou-se e embateu na traseira do Brabham de Piquet, ficando os dois fora da corrida. Piquet furioso esmurrou Salazar em directo na televisão. Muitos anos depois, Paul Rosche, da Brabham, confidenciou que depois da corrida o motor BMW foi aberto e verificaram que apenas duraria mais duas voltas.
Após 12 GP’s, no campeonato de pilotos Pironi era o primeiro com 39 pontos, seguido de Watson (30 pontos) e Rosberg (27 pontos). Nos construtores, a Ferrari era líder com 61 pontos.
(continua)

Os pilotos do Ferrari 126C2 em 1982 foram: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mário Andretti.
Vitórias: 3 (D. Pironi: 2; P. Tambay: 1)
Pole-position: 3 (D. Pironi: 2; M. Andretti: 1)
Melhor volta : 2 (D. Pironi: 2)

26 junho 2007

Ferrari 126C2 - Gilles Villeneuve (1982)

Esta miniatura é da marca Brumm.
O Ferrari 126C2 fica na história da Formula 1 como o Ferrari que Gilles Villeneuve (canadiano) conduzia quando morreu em Zolder. Este modelo da Ferrari dava continuidade ao trabalho começado com o 126CK no desenvolvimento da tecnologia turbo. Era um modelo muito mais sofisticado e competitivo que o anterior.
O Ferrari 126C2 foi desenvolvido sob a responsabilidade dos engenheiros Harvey Postlethwaite e Mauro Forghieri. Iria conquistar o título de marcas em 1982 mas ficava ligado à maioria das tragédias desse ano. Este modelo foi o primeiro da Ferrari a utilizar o monocoque em alumínio.
Esta é a miniatura do Ferrari 126C2 que Gilles Villeneuve utilizou no GP dos EUA, em Long Beach. Villeneuve terminou na terceira posição mas foi desclassificado devido ao aileron traseiro.

(continuação)
Ao chegar à quinta prova do campeonato, em Zolder, a tensão, na equipa Ferrari, entre os pilotos Gilles Villeneuve e Didier Pironi (francês), estava em níveis elevadíssimos. Tudo porque Pironi teria desrespeitado o acordo e ordens da equipa no GP anterior.
Nos treinos, no sábado, Pironi e Villeneuve discutiam entre si a pole-position. Momentos antes de terminar a qualificação e com Pironi provisoriamente na pole-position, Villeneuve tenta desesperadamente bater o seu colega de equipa mas embate no carro de Jochen Mass (que regressava às boxes). O Ferrari de Gilles levanta voo e após várias cambalhotas o piloto é projectado. Gilles Villeneuve não recuperou os sentidos e morre no hospital.
Gilles Villeneuve tinha 32 anos quando morreu. Apenas venceu 6 corridas mas quem o viu correr diz foi dos mais excitantes pilotos que a Formula 1 já teve. Conseguiu 2 pole-position e 8 melhores voltas. Dos 67 GP’s em que participou, 66 foram pela Ferrari e 1 pela McLaren, precisamente o da sua estreia na Formula 1 (GP da Grã-Bretanha em 1977). É considerado um campeão sem coroa.
E agora o que menos interessa do GP da Bélgica de 1982, o resultado final. John Watson (McLaren) venceu, Keke Rosberg (Williams) foi o segundo e Eddie Cheever (Ligier) foi o terceiro. A Ferrari não participou na corrida. Nos próximos 3 GP’s a Ferrari apenas corre com um carro, o de Pironi.
No GP do Mónaco, o italiano Riccardo Patrese (Brabham, com motor Ford. Piquet utilizava o Brabham com motor BMW Turbo) vence o seu primeiro GP na Formula 1. Foi uma corrida bastante atribulada. Os franceses da Renault dominam a prova mas perdem a corrida nas voltas finais. René Arnoux liderou as 14 primeiras voltas mas depois abandona. Alain Prost assume a liderança e é o primeiro até à 73ª volta quando tem um acidente que o leva ao abandono. Patrese assume a liderança mas faz um pião e Pironi (Ferrari) fica na liderança. Mas Pironi tem problemas eléctricos (falta de combustível?) na última volta (76ª). Andrea De Cesaris (Alfa-Romeo) é agora o líder mas também lhe falta o combustível. Patrese reassume a liderança e vence a prova monegasca. Pironi fica em segundo e De Cesaris em terceiro.
No segundo GP dos EUA, o irlandês da McLaren, John Watson, obtêm a sua segunda vitória da temporada. Eddie Cheever (americano) consegue o segundo lugar para a Ligier e Pironi (Ferrari) fica em terceiro lugar.
O GP do Canadá fica marcado por mais uma tragédia. Riccardo Paletti (italiano), jovem piloto da Osella, morre num acidente na largada do GP. O motor do Ferrari de Pironi, que era o pole, foi abaixo e Pironi fica parado na largada. Vários pilotos conseguiram evitar o Ferrari mas Paletti, que não viu o Ferrari, embate na sua traseira com violência. O jovem piloto sofreu ferimentos fatais. A sua mãe tinha vindo ao Canadá assistir à segunda participação do seu filho. Palleti tinha 23 anos. Estavam decorridos 8 GP do campeonato de 1982 e já tinham morrido 2 pilotos. Este era já um campeonato para lamentar.
Nelson Piquet venceu o GP do Canadá. Foi a primeira vitória de um motor BMW Turbo na Formula 1. Riccardo Patrese foi o segundo, com o Brabham Ford. John Watson (McLaren) foi o terceiro.
Decorrida que estava a primeira metade do campeonato, Watson era o primeiro (30 pontos) seguido de Pironi (20 pontos). A McLaren era líder (42 pontos) seguida da Ferrari (26 pontos).
(continua)

Os pilotos do Ferrari 126C2 em 1982 foram: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mário Andretti.
Vitórias: 3 (D. Pironi: 2; P. Tambay: 1)
Pole-position: 3 (D. Pironi: 2; M. Andretti: 1)
Melhor volta : 2 (D. Pironi: 2)

25 junho 2007

Renault RE30B - Alain Prost (1982)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
O Renault RE30B teve como engenheiros responsáveis Francois Castaing e Michel Tétu. A equipa Renault era toda francesa: carro e motor Renault, pneus Michelin, pilotos franceses (Alain Prost e René Arnoux) e combustível Elf. A ambição era vencer os campeonatos e tornar-se na primeira equipa a sagrar-se campeã com um motor turbo. Assim desde a sua entrada na Formula 1, em 1977, a Renault vinha aperfeiçoando esta tecnologia de tal modo que todas as equipas já se tinham mentalizado que o futuro da Formula 1 esta na utilização dos turbo. A Ferrari já os utilizavam, a Brabham já tinha um contrato com a BMW para desenvolver um motor turbo, a McLaren tinha-se associado à Porsche, a Honda também estaria em vias de se associar a uma equipa da Formula 1, a Toleman utilizava os motores Hart Turbo e a Alfa-Romeo desenvolvia os seus motores. Entretanto, as equipas que ainda não tinham os motores turbo completamente desenvolvidos iam utilizando os sempre fiáveis motores Ford Cosworth DFV.
A Renault ia tentando resolver os problemas técnicos que surgiam nos seus motores turbo, por exemplo, o problema da lenta resposta da alavanca de admissão foi resolvido ao injectar combustível no turbo mantendo assim as turbinas a girar quando o piloto desacelerava. Ainda não seria com este modelo que a Renault venceria o campeonato mas obteve algumas vitórias. A equipa repetiria a classificação final de 1981 mas venceria mais um GP do que o ano anterior assim como obteria mais pole-positions e melhores voltas. Surgiram também alguns problemas de relacionamento entre Prost e Arnoux.
Esta é a miniatura do Renault RE30B que Alain Prost utilizou na vitória do GP do Brasil de 1982.


O campeonato de 1982 começava sob o signo da controvérsia e polémica. Ainda se falava dos carros que em 1981 corriam abaixo do peso mínimo regulamentado. Foi o ano do regresso de Niki Lauda (austríaco) à Formula 1 após dois anos de ausência. Houve tragédia, greve (guerra entre pilotos e equipas) e regulamentos contestados. Seria um campeonato que não deixaria saudades.
A FOCA e a FISA acordaram num novo contrato que os pilotos teriam que assinar para obter a super-licença. Essa super-licença era emitida em nome do piloto mas especificamente para uma equipa. Desta forma os pilotos não podiam mudar de equipa antes que o seu contrato terminasse. Ao regressar à Formula 1, Lauda apercebeu-se dessa cláusula que prejudicava os pilotos e alertou Didier Pironi (francês) que era o presidente da GPDA (GP Drivers Association – Associação dos Pilotos de GP).
Em face disso, no primeiro GP do ano, em Kyalami (Africa do Sul), os pilotos fizeram greve e não compareceram aos treinos. Os pilotos ficaram no hotel sendo entretidos por Elio de Angelis que tocava piano. O “braço de ferro” entre Ecclestone (presidente da FOCA – Formula One Constructor Association) e Pironi durou toda a noite mas Pironi conseguiu abolir essa cláusula do contrato.

O GP da Africa do Sul foi o palco de uma brilhante performance de Alain Prost e do Renault RE30B. A Renault domina a corrida. Prost chega à liderança ao ultrapassar Arnoux, seu colega de equipa, mas na 41ª volta fura um pneu que o obriga a ir às “boxes”. Quando regressa está na 8ª posição. Mas efectua uma excelente recuperação chegando à liderança do GP a nove voltas do final. O segundo classificado foi o argentino Carlos Reutemann (Williams) e René Arnoux ficou em terceiro.
No GP do Brasil, a FISA mantinha a decisão sobre os 6 cm de altura ao solo que os carros tinham que ter. E não seria possível completar os depósitos antes das verificações técnicas depois da corrida. Esta medida teve consequências imediatas neste GP. Nelson Piquet (brasileiro) foi o primeiro e Keke Rosberg (finlandês) foi o segundo. Mas o Brabham de Piquet e o Williams de Rosberg foram pesados abaixo do peso mínimo autorizado porque não foram autorizados a repor a água nos falsos depósitos de refrigeração dos travões. Assim os dois foram desclassificados e Alain Prost, que tinha sido terceiro, foi declarado o vencedor. A Brabham e a Williams ainda tentaram recorrer mas a desclassificação foi confirmada. O irlandês John Watson (McLaren) foi o segundo e o britânico Nigel Mansell (Lotus) foi o terceiro. Carlos Reutemann (Williams) não termina a corrida e decide por um ponto final à sua carreira na Formula 1.
Carlos Reutemann estreou-se na Formula 1 no GP da Argentina de 1972. Realizou 146 GP’s, venceu 12 vezes. Fez 6 pole-position e 6 melhores voltas. Foi vice-campeão em 1981. Passou por 4 equipas: Brabham (1972 a 1976), Ferrari (1976 a 1978), Lotus (1979) e Williams (1980 a 1982).
No GP dos EUA (Long Beach), o italiano Andrea de Cesaris (Alfa-Romeo) surpreende ao fazer a pole-position. De Cesaris liderou as voltas iniciais mas depois foi ultrapassado por Niki Lauda (McLaren) que venceu a prova, a terceira depois do seu regresso. Rosberg (Williams) foi o segundo classificado e Gilles Villeuneve (canadiano) foi desclassificado, tendo perdido o terceiro lugar devido a um aileron irregular do seu Ferrari. Riccardo Patrese (italiano), beneficiou com a desclassificação do canadiano, ficou em terceiro com o Brabham.
No GP de Imola, a maioria das equipas favoráveis à FOCA boicotaram a prova como forma de protesto às desclassificações do GP do Brasil. A corrida realizou-se apenas com 14 carros (Ferrari, Renault, Alfa-Romeo, ATS, Osella, Toleman e Tyrrell). Para além deste aspecto houve outro factor que faria com que este GP ficasse ligado à tragédia que viria a acontecer no GP seguinte, na Bélgica.
Arnoux (Renault) liderou grande parte da corrida mas teve que abandonar à 44ª volta deixando Villeneuve (Ferrari) na liderança seguido de Pironi (Ferrari). A equipa Ferrari teria delineado uma táctica para a corrida na qual se abrandaria o ritmo mantendo as posições assim que se tivesse 40 segundos de vantagem sobre os outros. E Villeneuve abrandou o seu ritmo quando as ordens das boxes assim o determinaram. Mas Pironi aproveitou e ultrapassou Villeneuve. À 49ª volta Villeneuve volta a passar Pironi e abrandou novamente. Uma vez mais Pironi volta a passar o seu colega de equipa. À 59ª volta Villeneuve liderava novamente mas na última volta Pironi volta a ultrapassa-lo e vence a corrida. Villeneuve, furioso por Pironi ter desrespeitado o acordo e as ordens da equipa, não lhe falou no pódio e terá jurado nunca mais lhe dirigir a palavra enquanto fosse vivo. Terrível premonição para o que estaria para acontecer na próxima corrida. O terceiro classificado foi Michele Alboreto (italiano) num Tyrrell. O seu primeiro pódio na Formula 1.
Decorridos quatro GP’s, o campeonato de pilotos era liderado por Alain Prost (18 pontos). Nas marcas, a Renault era líder (22 pontos).
(continua)

Os pilotos do Renault RE30B em 1982 foram: Alain Prost e René Arnoux.
Vitórias: 4 (A. Prost: 2; R. Arnoux : 2)
Pole-position: 10 (A. Prost: 5; R. Arnoux : 5)
Melhor volta : 5 (A. Prost: 4; R. Arnoux : 1)

21 junho 2007

Ford Escort MkI RS 1600 - J. Fitzpatrick (Brands Hatch de 1971)


Esta miniatura é da marca Troféu. É uma das miniaturas da minha colecção que mais aprecio talvez por ser o clássico que gostaria de ter. É uma bela miniatura.
O Ford Escort MkI, que tanto sucesso teve nos ralis (ver o anterior post sobre o Escort MkI), também teve sucesso nas pistas. O Escort foi realmente um carro de eleição da Ford.
O Campeonato Britânico de Turismos (British Touring Car Champeonship - BTCC), no início da década de 70, foi um dos “palcos” onde o Ford Escort obteve sucesso.
Esta é a miniatura do Ford Escort MkI RS 1600 com o qual John Fitzpatrick venceu a corrida de Brands Hatch do BTCC de 1971. Foi com alguma dificuldade que consegui encontrar na Internet informações sobre este carro da equipa Broadspeed Castrol. Poderá acontecer que as informações obtidas não estejam completamente correctas.


Como não conheço este piloto tive que recorre à Internet e posso afirmar que esta foi a pesquisa mais complicada que fiz até hoje. Encontrei algumas dificuldades mas a informação foi aparecendo o que me permitiu escrever estas linhas sobre o percurso deste piloto inglês. As minhas desculpas na eventualidade de alguma informação estar errada.
John Fitzpatrick foi um piloto bastante versátil, isto pelo que me apercebi, nas provas de automóveis em pista. Participou numa variedade de provas, desde os campeonatos britânicos de turismo, passando pelos europeus, Le Mans, um pouco de todas as provas nas pistas.
Na década de 60, fazia parte da equipa Broadspeed, tendo utilizado vários modelos da Ford ao longo dos anos em que correu no BTCC. Guiou o Ford Anglia em 1967, passou depois para o Ford Escort MKI GT 1300 (1968 a 1970). Em 1971, a 21 de Março, na primeira corrida do BTCC desse ano, a equipa Broadspeed Castrol estreava do Ford Escort MkI RS 1600. Fitzpatrick não poderia ter tido melhor estreia. Venceu a corrida em Brands Hatch. No BTCC havia várias classes que agrupavam os carros com as mesmas características. No entanto esta vitória do RS 1600 em Brands Hatch é absoluta. Durante o ano Fitzpatrick foi obtendo algumas vitórias dentro da sua classe. No final do campeonato sagrou-se campeão na sua classe. Ainda nesse ano de 1971 participa no Campeonato Europeu de Turismo. Com o Ford Escort RS 1600 da equipa Ford Koln vence, na sua classe, as provas de Salzburgring (Áustria) e Jarama (Espanha). Em 1972 participa no Campeonato Europeu de Turismo com um BMW 2800 CS do Team Schnitzer Motul. Venceu a corrida em Nurburgring. Em 1973 voltou à equipa Ford Koln. Com o Ford Capri RS 2600 venceu a prova em Salzburgring (Áustria). Também participou no Campeonato do Mundo de Sport Protótipos onde alcançou alguns resultados interessantes.
Em 1975 participou nas 24 Horas de Le Mans, na Gelo Racing Team, tendo conseguido um 5º lugar da geral com um Porsche 911 Carrera RSR, 1º na classe GT. Fitzpatrick tem mais algumas participações em Le Mans. Em 1976 ganha os 1000 Km de Bathurst com um Holden Torana L34. Esta corrida realiza-se em Outubro, todos os anos, na Austrália. É uma corrida (famosa, que desconhecia) de 1000 Km para carros de turismo de várias categorias. Venceu a Porsche Cup três vezes: 1972, 1974 e 1980. Encontro algumas informações que me indicam que Fitzpatrick terá participado no IMSA (International Motor Sport Association) tendo vencido algumas provas. Não consegui apurar ao certo quanto é que deixou de correr mas em meados da década de 80 ainda competia no IMSA.

18 junho 2007

Ferrari 250 P - M. Parkes - U. Maglioli (24 Horas de Le Mans de 1963)

Esta miniatura é da marca Ixo.
Esta é a miniatura mais recente na minha colecção. Foi uma oferta. Representa o Ferrari 250 P que os pilotos Mike Parkes (inglês) e Umberto Maglioli (italiano), da equipa SpA Ferrari SEFAC, levaram até ao terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1963.
A Ferrari utilizava a letra “P” para designar os seus carros de Sport Protótipos. A série P da Ferrari foi utilizada durante a década de 60 e inicio da de 70.
O Ferrari 250 P foi o primeiro modelo da série P. Como já referi num post anterior, o 250 P evoluiria posteriormente para o Ferrari 250 LM. Houve, contudo, outros modelos que evoluíram deste, tais como o 275 P e o 330 P.
O Ferrari 250 P vinha equipado com um motor central de 3 litros V12. Foi produzido em 1963, ano em que venceu as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. A Ferrari sagrou-se campeã no Campeonato de Sport Protótipos em 1963.

Mike Parkes nasceu a 24 de Setembro de 1931 na Inglaterra e faleceu a 28 de Agosto de 1977 em Itália (num acidente de viação). A sua carreira desportiva começou nos Sport Protótipos tendo passado também pela Formula 1. Na Formula 1 participou em 6 GP’s, os resultados foram relativamente modestos. Em 1959 fez a primeira tentativa no GP da Grã-Bretanha mas não conseguiu a qualificação. Depois, em 1966 e 1967, correu pela Ferrari em 6 GP’s tendo conseguido uma pole-position (GP de Itália em 1966) e dois segundos lugares (GP de França e GP de Itália, ambos em 1966). A sua carreira na Formula 1 termina em 1967, no GP da Bélgica, devido a um acidente no qual partiu as duas (?) pernas. A sua carreira desportiva ainda continuou depois do acidente nos Sport Protótipos onde aliás tinha começado em 1961, mas sem os resultados que tinha obtido. Parkes obteve algumas vitórias em troféus britânicos. Em provas internacionais conseguiu algumas vitórias e alguns lugares de destaque, sempre na equipa Ferrari: 3º nas 24 Horas de Le Mans de 1963 (ao lado de Umberto Maglioli); 1º nas 12 Horas de Sebring de 1964 (ao lado de Umberto Maglioli); 1º nos 500 Km de Spa de 1964; 1º nos 1000 Km de Monza de 1965; 2º nos 1000 Km de Nurburgring de 1965; 1º nos 1000 Km de Monza de 1966; 1º nos 1000 Km de Spa de 1966; 1º nos 1000 Km de Paris de 1966; 2º nos 1000 Km de Monza de 1967; 2º nas 24 Horas de Le Mans de 1967. Depois do acidente esteve ligado à Ferrari como engenheiro e piloto de testes. Em 1976 era um dos engenheiros responsáveis pelo desenvolvimento do Lancia Stratos que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1976.

Umberto Maglioli nasceu a 5 de Junho de 1928 em Itália e faleceu a 6 de Fevereiro de 1999 em Monza. A carreira desportiva de Maglioli passou pela Formula 1 e Sport Protótipos. Na Formula 1 apenas participou em 9 GP’s, em duas equipas: na Ferrari e na Maserati. Conseguiu dois terceiros lugares. As vitórias mais importantes da sua carreira foram na Targa Florio: em 1953 (Lancia), em 1956 (Porsche) e em 1968 (Porsche). Outros resultados de destaque: 3º nos 1000 Km de Nurburgring em 1963; 3º nas 24 Horas de Le Mans (ao lado de Mike Parkes) em 1963; 1º nas 12 Horas de Sebring de 1964 (ao lado de Mike Parkes). Em 1970 terminou a sua carreira desportiva.

15 junho 2007

Porsche 917 K - D. Martin - G. Pillon (24 Horas de Le Mans de 1971)

Esta miniatura é da marca Brumm. Representa o Porsche 917 da equipa suíça Zitro Racing que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1971. Os pilotos foram os suíços Dominique Martin e Gérard Pillon. O resultado não foi brilhante, os pilotos suíços abandonaram a prova. Mas as 24 Horas de Le Mans de 1971 foram dominadas pelo Porsche 917. A prova terminou com dois 917 nas duas primeiras posições: Dr. Helmut Marko (austríaco) e Gijs van Lennep (holandês), da Martini Racing Team, foram os primeiros classificados e Richard Attwood (inglês) e Herbert Muller (suíço), da John Wyer Automotive Engineering Ltd., foram os segundos classificados. Foi a segunda vitória consecutiva da Porsche na mítica prova.
O Porsche 917 foi utilizado por equipas privadas. Algumas optaram por pintar o 917 de uma forma completamente diferente, tendo ficado famosas algumas das pinturas que decoravam o Porsche 917. Por exemplo o Porsche 917 nº 3 do Martini Racing Team fez sensação nas 24 Horas de Le Mans (1970) com a sua pintura “psicadélica”. Ou a decoração do 917 nº 23 que correu nas 24 Horas de Le Mans de 1971 com uma carroçaria pintada em rosa, decoração essa que representava as partes em que se compõe um porco! Não possuo essa miniatura do Porsche 917 “PINK PIG” mas podem vê-la na colecção da Porsche de PGAV.
No campeonato de Sport Protótipos de 1971, o Porsche 917 voltou a dominar de forma esmagadora. Sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas do campeonato: 1000 Km de Buenos Aires, 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring, 1000 Km de Monza, 1000 Km de Spa, 24 Horas de Le Mans e 1000 Km de Zeltweg. No final do ano de 1971 a FIA voltou a mudar as regras e o Porsche 917 passou à “reforma”. Durante os dois anos (1970 e 1971) em que competiu o Porsche 917 disputou 21 provas para o campeonato e venceu 14! Foi um domínio impressionante.

14 junho 2007

Porsche 917 K - H. Herrmann - R. Attwood (24 Horas de Le Mans de 1970)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Porsche 917 foi o modelo que deu à marca alemã a primeira vitória nas míticas 24 Horas de Le Mans em 1970. O Porsche 917 foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra em Março de 1969 e em Junho participava nas 24 Horas de Le Mans.
O Porsche 917 tinha um motor de 12 cilindros de 4,5 litros e 580 cv, com uma velocidade máxima de 394 km/h!!
A CSI (Commission Sportive Internacionale) anunciou a alteração das regras para a categoria Sport, com a duração de quatro anos (de 1968 a 1971), que permitiam a participação de carros equipados com motores de 5 litros sendo que era necessário construir 50 unidades (que depois passaria apenas para 25 unidades) para homologação. A Porsche aproveitou esta alteração dos regulamentos e desenvolveu durante 10 meses o fantástico Porsche 917. Foram construídas 25 unidades para homologação. O objectivo da Porsche era vencer as 24 Horas de Le Mans. Os primeiros testes, em 1969, não foram muito positivos, o Porsche 917 era muito instável. Verificou-se que essa instabilidade se devia ao facto de o 917 muito cumprido (long tail). Assim, o Porsche 917 ficou com duas versões disponíveis: uma carroçaria mais curta designada pela letra K, e outra mais cumprida (long tail) designada pelas letras LH.
A sua estreia na competição aconteceu nos 1000 KM de Nurburgring em 1969 tendo conseguido um oitavo lugar com os pilotos David Piper (inglês) e Frank Gardner (australiano).
Nas 24 Horas de Le Mans em 1969 participaram 3 Porsche 917, dois 917 LH da equipa oficial e um 917 K privado. Nenhum terminou apesar de durante várias horas um 917 ter dominado a prova. O 917 K de John Woolfe despistou-se na primeira volta e Woolfe teve morte imediata. A vitória foi para o belga Jacky Ickx no Ford GT40. O Porsche 917 ainda venceria os 1000 Km de Zeltweg em 1969, com Jo Siffert e Kurt Ahrens.
No ano de 1970, o Porsche 917 dominou completamente o campeonato de Sport e sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas: 24 Horas de Daytona, 500 Milhas de Brands Hatch, 1000 Km de Monza, 1000 Km Spa, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1000 Km de Zeltweg.
Nas 24 Horas de Le Mans de 1970, os vencedores foram os Hans Herrmann (alemão) e Richard Attwood (inglês) que conduziram um Porsche 917 K, em segundo lugar ficou um 917 LH (long tail) com Gerard Larrousse (francês) e Willy Kauhsen (alemão). Foi a primeira vitória da Porsche nas 24 Horas de Le Mans. Esta miniatura representa essa vitória do Porsche 917 K.

Hans Herrmann nasceu a 23 de Fevereiro de 1928 em Estugarda (Alemanha). Venceu as 12 Horas de Sebring em 1968 com um Porsche. Mas a sua carreira no desporto automóvel tem como ponto alto a vitória nas 24 Horas de Le Mans em 1970 com o Porsche 917, precisamente na última corrida da sua carreira. Após esta vitória retirou-se das competições. A sua carreira também passou pela Formula 1 onde participou em 19 GP’s durante 1953 a 1961. O melhor resultado que conseguiu foi um terceiro lugar no GP da Suíça em 1954 com o Mercedes W196. Conseguiu apenas uma melhor volta, no GP da França com o Mercedes W196S. Foi o seu melhor ano na Formula 1 tendo terminado o campeonato na 6ª posição com 8 pontos.
Richard Attwood nasceu a 4 de Abril de 1940 em Wolverhampton (Grã-Bretanha). A carreira de Attwood também não é muito pródiga em sucessos. Tal como Herrmann a sua vitória mais expressiva foi nas 24 Horas de Le Mans de 1970, ao lado do alemão, conduzindo o Porsche 917. Também passou pela Formula 1, durante 16 participações em GP’s, onde o segundo lugar no GP do Monáco de 1968 ao volante de um BRM P126 é o melhor resultado que conseguiu, GP onde também conseguiu a sua única melhor volta na Formula 1. Em 1971 ainda participou nas 24 Horas de Le Mans tendo ficado em segundo lugar (Porsche 917). Depois disso também se retirou.

12 junho 2007

MG Metro 6R4 - J. McRae - I. Grindrod (Rali RAC de 1986) e D. Auriol - B. Ocelli (Campeão Francês de Ralis em 1986)

Hoje apresento duas miniaturas sobre o mesmo carro: o MG Metro 6R4 de Jimmy McRae (pai de Colin McRae) no RAC de 1986 e o MG Metro 6R4 de Didier Auriol, campeão francês em 1986. A primeira miniatura pertence à colecção RallyCar Collection e a segunda à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O MG Metro 6R4, da Austin Rover, foi um projecto lançado em 1984 pela marca britânica para correr no Grupo B do Mundial de Ralis. O MG Metro 6R4 tinha tracção integral, com uma potência de 400 cv mas o motor era aspirado, os adversários (Peugeot, Lancia, Audi e Ford) utilizavam nos seus modelos motores com turbo. Não fosse a proibição do Grupo B no final de 1986 e muito possivelmente o 6R4 teria evoluído para um motor turbo...
O MG Metro 6R4 estreou no RAC de 1985 com um excelente terceiro lugar. Tony Pond foi o piloto britânico escolhido para liderar a equipa. A participação no mundial de ralis de 1986 foi mais extensa mas os acidentes fatais ocorridos nesse ano ditaram o fim do Grupo B. Como consequência, as várias marcas envolvidas, que não queriam despender mais recursos em projectos sem futuro, resolveram limitar os seus programas de ralis. Apenas a Lancia e a Peugeot se mantiveram na luta pelos títulos.
O MG Metro 6R4 alcançou mais sucesso no campeonato britânico de ralis e nos rallycross. Em 1986, o piloto francês Didier Auriol sagrou-se campeão francês de ralis com um MG Metro 6R4.


(continuação)
Após a polémica do Rali de San Remo, os finlandeses Markku Alén (Lancia) e Juha Kankkunen (Peugeot) chegavam ao RAC separados por apenas dois pontos na discussão do campeonato de pilotos quando faltavam apenas dois ralis.
A Lancia participava com Alén e Mikael Ericsson (sueco) e a Peugeot com Kankkunen e Timo Salonen (finlandês). A luta pela vitória foi intensa. Enquanto que Ericsson abandonava, Alén ficava só a lutar contra os dois pilotos da Peugeot. A vitória foi para Timo Salonen, Markku Alén ficava em segundo lugar e ganhava vantagem no campeonato sobre Kankkunen, que foi o terceiro. A MG levou uma verdadeira armada para o RAC. Dos 7 MG Metro 6R4, dois abandonaram (Marco Duez e Harri Toivonen) e os restantes cinco terminaram nas seguintes posições: Tony Pond na 6ª posição, Per Eklund na 7ª posição, Jimmy McRae na 8ª posição, David Llewellin na 9ª posição e Malcolm Wilson na 17ª posição.
No último rali do campeonato, o Rali Olynmpus, nos EUA, a Peugeot e a Lancia apenas levaram Kankkunen e Alén para discutir o título de campeão de ralis de 1986. O rali iria ser disputado ainda sob a incógnita da decisão que a FIA iria tomar sobre a polémica desclassificação da Peugeot no Rali de San Remo. Markku Alén fez uma prova irrepreensível e venceu o rali americano tornando-se finalmente campeão do mundo de ralis... até à decisão da FIA. Em Dezembro a FIA decidiu-se pela anulação dos resultados do Rali de San Remo e o título mudou de mãos. Juha Kankkunen sagrou-se campeão em 1986 com 118 pontos (3 vitórias) e Alén ficou em segundo lugar com 104 pontos (2 vitórias, uma delas no San Remo). A Peugeot foi campeã com 137 pontos (6 vitórias) e a Lancia ficou na segunda posição com 122 pontos (2 vitórias, na realidade venceu quatro ralis: no San Remo os resultados foram anulados e a vitória de Alén no Olympus não contava para o campeonato de marcas).
Assim terminava um ano negro no mundial de ralis. Foi o fim do Grupo B. No ano seguinte o campeonato mundial de ralis seria disputado com os carros do Grupo A.

11 junho 2007

Peugeot 205 Turbo 16 E2 - T. Salonen - S. Harjanne (Rali dos 1000 Lagos de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Hoje apresento a miniatura do Peugeot 205 Turbo 16 E2, a evolução do Peugeot 205 Turbo 16 de 1984. Esta miniatura tem um erro, o nome do piloto que vem na miniatura é o Ari Vantanen quando devia ser Timo Salonen. Esta miniatura representa o Peugeot 205 Turbo 16 E2 com o qual Timo Salonen venceu o Rali dos 1000 Lagos em 1986.
O Peugeot 205 Turbo 16 revolucionou os ralis e “roubou” o lugar de destaque da Audi durante os últimos 3 anos do Grupo B. Foi um carro que desde a sua estreia, na Volta à Córsega de 1984, até ao fim do campeonato de 1986 se manteve bastante competitivo. Ao longo da sua carreira desportiva (3 anos) ganhou 16 ralis (e não 13 como referi no post sobre o Peugeot 205 Turbo 16 de 1984), dois títulos de marcas e dois títulos de pilotos.
Nota-se que as diferenças mais visíveis entre esta evolução e o anterior Peugeot 205 Turbo 16 eram a nível aerodinâmico. O Peugeot 205 Turbo 16 E2 vinha equipado com um grande aileron traseiro e na frente tinha duas “alhetas” colocadas no pára-choques dianteiro. Para mais detalhes aconselho a leitura do post sobre o Peugeot 205 Turbo 16.

(continuação)
No Rali da Costa do Marfim, onde as equipas principais estiveram ausentes, a Toyota dominou à vontade e ficou com os quatro primeiros lugares. Bjorn Waldegaard (sueco) foi o primeiro, Lars Erik Thorp (sueco) o segundo, Erwin Webber o terceiro e Robin Ulyate (queniano) o quarto.
À partida para o Rali dos 1000 Lagos a Peugeot estava a um passo de renovar o título de campeã mundial de marcas. Stig Blomqvist (sueco) voltou a guiar para a Peugeot e juntou-se a Juha Kankkunen e Timo Salonen, os dois finlandeses da equipa francesa. O rali começou e desde o seu início travou-se uma luta intensa entre Salonen (Peugeot) e Markku Alén (finlandês). Alén e o Lancia Delta S4 dominaram o rali, embora sem que a distancia para os dois finlandeses da Peugeot fosse a suficiente para deixar Alén numa posição confortável. Alén, pressionado pelos pilotos da Peugeot, teve que andar sempre nos limites. Na última etapa cometeu um erro e capotou perdendo muito tempo. Salonen aproveitou para voltar a vencer e a Peugeot renovou o título de campeã de marcas. Kankkunen com o segundo lugar ficou muito perto do título. Alén terminou na terceira posição.
No Rali de San Remo a luta pelo título de pilotos era entre Kankkunen (Peugeot) e Alén (Lancia) que tinha uma desvantagem de 22 pontos em relação ao primeiro. Os pilotos da Peugeot dominaram na primeira e segunda etapa. Alén ainda recuperou o atraso na segunda etapa e aproximou-se de Kankkunen que era o líder. Na terceira etapa, os comissários técnicos desclassificaram os Peugeot devido a umas longrinas que os carros tinham na parte inferior do chassis e que tinham servido para suportar um dispositivo de efeito solo. Esse dispositivo que tinha sido utilizado nas primeiras provas do campeonato foi proibido pela FIA. A Peugeot retirou o dispositivo mas não os seus suportes. Os Peugeot que correram e venceram os três ralis antes de San Remo tinham esses suportes e os comissários não os consideram ilegais. A polémica foi grande. A Peugeot apelou contra esta decisão e acusou de se estar a favorecer a Lancia. A FIA só depois de terminado o campeonato é que iria emitir uma decisão sobre o apelo da Peugeot.
A vitória no San Remo foi para Alén. Massimo Biasion (italiano), que ficou em terceiro, deixou os dois colegas de equipa, Alén vencer para ainda ter hipóteses de vencer o campeonato de pilotos e Dário Cerrato (italiano), que foi o segundo, para tentar vencer o campeonato italiano. E assim Alén reduziu para 2 pontos a diferença que tinha para Kankkunen.
(continua)

08 junho 2007

Ford RS 200 - J. Santos - M. Oliveira (Rali de Portugal de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Ford RS 200, conduzido pelo português Joaquim Santos, era em 1986 a grande aposta da equipa Diabolique Motorsport para fazer frente ao Renault 5 Turbo de Joaquim Moutinho e assim recuperar o título de campeão nacional de ralis perdido em 1985 para a Renault Portuguesa.
Em 1986 o Ford RS 200 só tinha ficado pronto para a estreia, no segundo rali do campeonato, na Suécia. Para a terceira prova, o Rali de Portugal, a equipa nacional Diabolique Motorsport iria dispor também de uma unidade do RS 200 mas, infelizmente, o drama aconteceu envolvendo o RS 200 da Diabolique. Após este acidente e o da Acrópole, o rumo do Campeonato do Mundo de Ralis foi drasticamente alterado.

Em 1986, Joaquim Santos já tinha várias participações no Rali de Portugal, tendo sido o melhor português em 1983 com um Ford Escort RS 1800. Após o acidente de 1986, voltou a ser o melhor português em 1987 e em 1992. Joaquim Santos foi campeão nacional de ralis quatro vezes: 1982, 1983, 1984 e 1992.
Para uma melhor informação sobre o Ford RS 200 aconselho a leitura do seguinte post.
Esta é a miniatura do Ford RS 200 conduzido por Joaquim Santos no Rali de Portugal de 1986.


(continuação)
No Safari, caracterizado pela sua dureza, onde a resistência dos carros é mais importante que a potência, a Lancia fez reaparecer os Lancia 037 que julgava mais resistentes que o Delta S4. Mas seria a Toyota quem acabaria por vencer, à semelhança do ano anterior. O sueco Bjorn Waldegaard vencia e brilhava, com o Toyota Celica, carro que não conseguia resultados de relevo nas provas europeias mas em terras de Africa era dominante. O segundo lugar foi para o outro Toyota, Lars Erik Thorp (sueco). Em terceiro lugar ficava o finlandês Markku Alén com o Lancia 037.
Na Volta à Córsega deu-se a segunda tragédia do ano que ditaria o fim dos carros do Grupo B. O piloto finlandês e o seu co-piloto da Lancia, Henri Toivonen e Sérgio Cresto, morrem na sequência de um despiste, o carro incendiou-se de imediato sem que tivessem hipóteses de salvação. A Lancia retirou os carros em sinal de luto. O francês Bruno Saby (Peugeot) vence o seu primeiro rali do mundial. Seguiram-se mais dois pilotos franceses, François Chatriot ficou em segundo lugar com o Renault 5 Turbo e Yves Loubet foi o terceiro com um Alfa-Romeo GTV6.
Henri Toivonen tinha apenas 29 anos, tendo começado a sua carreira em 1975 participou em 40 ralis e venceu 3 ralis do mundial. Era um dos favoritos à conquista do título de campeão em 1986.
No Rali da Acrópole, o finlandês da Peugeot, Juha Kankkunen, vence o seu segundo rali nesse ano e beneficia da desistência de Alén (Lancia). Os Lancia Delta S4 ainda dominaram mas eram mais frágeis que o Peugeot 205 T16. Massimo Biasion (italiano) consegue minimizar os prejuízos para a Lancia ao ficar em segundo lugar. Bruno Saby (Peugeot) fica em terceiro lugar.
Em face das tragédias ocorridas, a FIA anunciou, antes de se disputar o Rali da Acrópole, o fim do Grupo B. A Citroen e a Ford que preparavam o rali grego ainda o disputaram mas depois cancelaram as suas participações no mundial. A Audi já não participou na Grécia e nunca mais apareceu no Mundial. A MG Metro só participaria no RAC. Das sete marcas presentes no início do ano, apenas restavam a Lancia e a Peugeot.
No Rali da Nova Zelândia, a vitória voltou a sorrir a Kankkunen, que assim reforçava a liderança no campeonato. Os Lancia ainda dominaram mas a vitória voltou a escapar. Alén foi segundo, Biasion o terceiro e Mikael Ericsson (sueco), que substituiu Toivonen na Lancia, o quarto classificado.
No Rali da Argentina, o Lancia Delta S4 voltou a vencer uma prova depois da vitória no Monte Carlo. Desta vez, foram os pilotos da Lancia que beneficiaram com os abandonos dos pilotos da Peugeot. Massimo Biasion vencia assim o seu primeiro rali do mundial e Marku Alén foi o segundo classificado. Stig Blomquvist (sueco) ficou em terceiro e evitou a derrota total da Peugeot.
Kankkunen era líder nos pilotos com 76 pontos e Alén estava em segundo com 54 pontos. Nas marcas, a Peugeot liderava e estava a uma vitória de assegurar o título.
(continua)

06 junho 2007

Renault 5 Turbo - J. Moutinho - E. Fortes (Rali de Portugal de 1986)

Esta miniatura é da marca Universal Hobbies. Também tenho a mesma miniatura que faz parte da colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Renault 5 Turbo já foi tema aqui no Quatro Rodinhas, por isso aconselho a leitura do post sobre o Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti (1981). Este belo carro de ralis de tracção traseira teve, posteriormente, outras evoluções que lhe conferiam maior potência. Aconselho também a leitura do post sobre o Renault 5 Maxi Turbo (1985), que foi a sua última evolução.
Esta é a miniatura do Renault 5 Turbo da equipa Renault Portuguesa que venceu o Rali de Portugal de 1986, conduzido por Joaquim Moutinho.

Joaquim Moutinho já tinha participando no Rali de Portugal em 1973 (desistiu num Austin Maxi); em 1978 desistiu (Opel Kadett GT/E); em 1979 e 1980 correu com um Ford Escort RS 2000 mas desistiu nessas duas edições; em 1981 terminou em 9º lugar com um Opel Kadett GT/E; em 1984, 1985 e 1986 correu com o Renault 5 Turbo, desistiu em 84 e 85, venceu o rali em 1986. Foi Campeão Nacional de Ralis em 1985 e 1986 com o Renault 5 Turbo.

(continuação)
O Rali de Portugal de 1986 apresentava uma lista de inscritos de luxo. Estavam presentes pilotos de categoria mundial: os finlandeses, Timo Salonen (Peugeot), Juha Kankkunen (Peugeot), Markku Alén (Lancia) Henri Toivonen (Lancia), Hannu Mikkola (Audi), o alemão Walter Rohrl (Audi), os suecos Stig Blomqvist (Ford), Kalle Grundel (Ford), o italiano Massimo Biasion (Lancia) e os ingleses Tony Pond (MG Metro), Malcolm Wilson (MG Metro) e o belga Marc Duez (MG Metro). Entre os pilotos portugueses, destacava-se Joaquim Moutinho e o seu Renault 5 Turbo, Joaquim Santos que estreava o novo Ford RS 200 da equipa Diabolique Motorsport e Carlos Bica que também estreava o Lancia Rally 037.
Perante a qualidade dos pilotos/marcas inscritos, esperava-se um Rali de Portugal disputado ao centímetro, as marcas envolvidas com os seus modelos de competição (Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, Audi Sport Quattro, Ford RS 200, MG Metro 6R4 e o Citroen BX 4TC), verdadeiros protótipos para ralis, prometiam uma “batalha” sem tréguas.
O rali iniciou e quando se esperava um grande espectáculo competitivo aconteceu a tragédia. Num dos troços iniciais, disputado na zona de Cintra (Lagoa Azul), Joaquim Santos perde o controlo do Ford RS 200 e despista-se indo contra os espectadores que se encontram na berma da estrada. Morreram três espectadores, ferindo algumas dezenas deles, alguns com gravidade. Na sequência do acidente o rali foi interrompido e os pilotos das equipas oficiais reuniram-se num hotel do Estoril tendo decidido abandonar o rali, em sinal de luto, reclamando também falta de segurança para poderem continuar a correr. Na verdade e revendo imagens dessa altura, vemos os potentes carros a correrem em estradas estreitas, a grande velocidade, em que os espectadores formavam verdadeiros túneis humanos por onde os carros passavam. Ao mínimo erro e o carro atingiria as pessoas. Acho que o acidente em si, trágico e lamentável, não é surpreendente, o que me surpreendeu foi o facto de apenas ter acontecido uma vez. Tudo indicava que iria acontecer algo semelhante e nada foi feito para o impedir. A escalada de potência, a insegurança dos carros, a cada vez maior presença de espectadores nos ralis e em locais perigosos, todos estes factores levam-me a perguntar como foi possível fazer tantos ralis nessas condições e escapar sem grandes consequências. Algum dia teria de acontecer e aconteceu no Rali de Portugal em 1986. Os dirigentes desportivos (FIA) começaram, finalmente, a ver que algo teria de ser feito. No entanto ainda haveria outra tragédia que iria confirmar o fim dos carros do Grupo B.
Os pilotos portugueses decidiram continuar alegando que este rali se disputava nas mesmas condições que outros ralis. Assim venceu o melhor carro e a melhor equipa, Joaquim Moutinho e o Renault 5 Turbo. Moutinho dominou o rali e praticamente não teve oposição já que Carlos Bica (segundo classificado) ainda procurava adaptar-se ao Lancia Rally 037. O italiano Giovanni Del Zoppo (Fiat Uno Turbo) foi o terceiro classificado.
(continua)

05 junho 2007

Ford RS 200 - K. Grundel - B. Melander (Rali da Suécia de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Ford RS 200 foi o último carro do Grupo B a entrar em competição. Esta é a miniatura do Ford RS 200 que se estreou no Rali da Suécia de 1986. O piloto sueco Kalle Grundel conseguiu a terceira posição no rali de estreia do Ford RS 200. Foi a melhor classificação que o Ford RS 200 conseguiu no mundial de ralis.
O Ford RS 200 dava continuidade à sigla “RS” que tinha começado na FAVO (Ford Advanced Vehicle Operations), em 1969, com o Escort RS 1600. Para melhor compreender a história da Ford, aconselho os leitores a lerem os seguintes posts sobre outros modelos de competição da Ford: Ford Escort RS 1600, Ford Escort MkII (H. Mikkola) e Ford Escort MkII (B. Waldegaard).
O RS 200 foi o primeiro modelo da Ford a ter tracção integral. O seu desenvolvimento ocorreu entre 1983 e 1986, sob a responsabilidade dos engenheiros Tony Southgate e John Weeler. Mas o que prometia ser um projecto com futuro veio a revelar-se numa curta carreira do RS 200. Apenas participou no campeonato de 1986, no final desse ano o Grupo B foi cancelado devido aos vários acidentes mortais com os super-carros.
O Ford RS 200 estava equipado com um motor BDT de 1800cc, 16 válvulas, que debitava 600 cavalos de potência. A leveza (1180 kg) aliada à potência tornavam o RS 200 o modelo ideal para enfrentar os adversários (Peugeot, Audi e Lancia). Foram construídas as 200 unidades necessárias para homologação. Apesar da sua curta carreira no mundial de ralis, sem grandes resultados, o Ford RS 200 foi utilizado no rali cross onde conseguiu obter sucesso.

(continuação)
No Rali da Suécia, a Ford estreava dois RS 200 pilotados por Stig Blomqvist (sueco, Campeão do Mundo em 1984) e Kalle Grundel (sueco). Timo Salonen (finlandês) foi o primeiro líder do rali mas alguns problemas no seu Peugeot 205 T16 fizeram com que perdesse algum tempo e a liderança passou para Henri Toivonen (finlandês) num Lancia Delta S4. Salonen e Toivonen viriam a abandonar deixando o jovem finlandês Juha Kankkunen (Peugeot) na liderança do rali sueco. Entretanto, Stig Blomqvist, que ocupava a terceira posição, abandona com problemas no motor do seu Ford RS 200. Kankkunen lidera o rali, aumentado a distância para o Lancia Delta S4 de Markku Alén (finlandês). Kalle Grundel assumia agora a terceira posição. Até ao final do rali, Kankkunen geriu a diferença para Alén. Apesar deste ter recuperado terreno em relação a Kankkunen, Alén nunca esteve em posição de poder contestar a liderança do seu compatriota.
O Rali da Suécia de 1986 terminou com a vitória de Juha Kankkunen, que vencia pela primeira vez com o Peugeot 205 T16, seguido de Marku Alén (Lancia Delta S4) e de Kalle Grundel (Ford RS 200).
Ao fim de dois ralis, o campeonato de pilotos era liderado por Juha Kankkunen (28 pontos), seguido de Henri Toivonen (20 pontos) e Timo Salonen e Marku Alén (ambos com 15 pontos). No campeonato de marcas, a Lancia e a Peugeot lideravam (37 pontos) seguidas da Audi (29 pontos).
O próximo rali era em Portugal para o qual a expectativa era enorme e se esperava uma lista de inscritos fora do comum. Como sabemos, o rali português iria ser palco de uma das maiores tragédias da história dos ralis e que iria ditar o fim dos carros do Grupo B.
(continua)

02 junho 2007

Citroen BX 4TC - J.-C. Andruet - A. Peuvergne (Rali de Monte Carlo de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Citroen BX 4TC representou o projecto da marca francesa para competir no Grupo B do Mundial de Ralis. O BX 4TC vinha substituir o Visa 1000 Pistes.
O Citroen BX foi lançado no mercado em 1982 e foi com base nele que Guy Verrier, director do departamento de competição da Citroen, criou o BX 4TC para ser utilizado em 1986 no Grupo B. O BX 4TC estava equipado com um motor de 2141 cc, sobrealimentado com uma potência de 360 cv. Para homologação foram construídas as 200 unidades necessárias mas apenas 86 foram vendidas. As restantes, com excepção de 20 unidades com destino à competição, foram destruídas conforme era regra na Citroen.
Vário factores foram determinantes na curta carreira desportiva deste carro: um orçamento limitado, aliado aos vários acidentes mortais em alguns ralis de 1986, que determinaram o fim do Grupo B no final de 1986, fizeram com que o Citroen BX 4TC fosse um projecto sem futuro para o qual já não havia tempo para que fosse desenvolvido. A Citroen estreou dois BX 4TC no Rali de Monte Carlo (Janeiro de 1986) conduzidos pelos pilotos franceses Jean-Claud Andruet e Philippe Wambergue. Ambos desistiram. O Citroen BX 4TC apenas voltaria a participar em mais dois ralis: Suécia, onde alcançou um sexto lugar e na Acrópole, onde desistiu. Cinco meses depois da estreia a Citroen retirou o carro dos ralis.
Esta é a miniatura do Citroen BX 4TC que estreou no Rali de Monte Carlo de 1986 conduzido pelo francês Jean-Claud Andruet.

O Mundial de Ralis de 1986 prometia muita emoção num campeonato em que sete marcas estavam envolvidas directamente com carros do Grupo B. Para além da Peugeot, Audi, Lancia e Austin Rover que já tinham os seus carros de Grupo B, também a Ford e a Citroen vinham desenvolvendo os seus carros para 1986, e a Porsche também aparecia agora interessada oficialmente nos ralis tendo mesmo criado o Porsche 959 para participar no Grupo B. Que acabou por não vir a acontecer, como já referir no post sobre o Porsche 959.
E o campeonato iniciou em Monte Carlo, com a Citroen a estrear o BX 4TC. A Ford não conseguiu ter o RS 200 pronto para o início do campeonato. As várias marcas presentes tinham nas suas equipas pilotos de grande qualidade. Assim: na Peugeot o finlandês Timo Salonen (campeão de 1985), Juha Kankkunen (finlandês contratado à Toyota), Bruno Saby (francês) e Michelle Mouton (francesa); na Audi estavam Walter Rorhl (alemão) e Hannu Mikkola (finlandês); na Lancia os finlandeses Markku Alen e Henri Toivonen e Massimo Biasion (italiano); na Austin Rover os ingleses Tony Pond e Malcolm Wilson; e na Citroen os franceses Jean-Claud Andruet e Philippe Wambergue.
O Rali de Monte Carlo foi disputado com pouca neve, o que tornou a escolha dos pneus muito mais difícil. Os pneus Pirelli adaptaram-se melhor do que os Michelin. A luta pela vitória foi reduzida à Lancia e à Peugeot. Henri Toivonen dominou o rali e ainda teve um contratempo que lhe destruiu a frente do Lancia Delta S4. Mas os mecânicos reconstruíram o carro a tempo de recuperar a liderança e vencer o rali. Timo Salonen, segundo classificado, nada conseguiu fazer para impedir a vitória de Toivonen. A Audi ficou em terceiro e quarto lugar, com Mikkola e Rohrl, por esta ordem. Kankkunen (Peugeot) foi quinto e Saby (Peugeot) foi o sexto. Os Citroen BX 4TC desistiram. E os MG Metro 6R4 também não terminaram.
(continua)

01 junho 2007

Nissan 240 RS - S. Mendes - R. Cunha (Rali de Portugal de 1985)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis. Esta é uma das minhas últimas aquisições, o Nissan 250 RS de Santinho Mendes no Rali de Portugal de 1985.
O Nissan 240 RS quando chegou ao Nacional de Ralis era um carro com potencialidades ainda pouco desenvolvidas que fazia da sua fiabilidade o grande trunfo para as provas mais duras. O Nissan 240 RS e o piloto português Santinho Mendes tinham que enfrentar, nessa altura, adversários como Joaquim Moutinho com o seu Renault 5 Turbo e Joaquim Santos e o seu Ford Escort RS 1800. Aliás havia na época uma legião de pilotos que utilizavam os Ford Escort.
Santinho Mendes estreou o Nissan 240 RS no Rali do Algarve de 1984 e foi com ele que disputou o Rali de Portugal de 1985. Como é normal o objectivo dos pilotos portugueses, mais bem preparados e com aspirações ao nacional de ralis, e neste caso Santinho Mendes não fugia à regra, era chegar ao fim do rali como o melhor piloto português.

No Rali de Portugal de 1985, Santinho Mendes tinha que enfrentar os Ford Escort (Joaquim Santos, José Miguel, Carlos Bica...) e o Renault 5 Turbo (Joaquim Moutinho). Joaquim Moutinho, que partia como favorito para ser o melhor entre os pilotos portugueses, levava de vencida a concorrência portuguesa até que foi obrigado a abandonar na zona de Viseu. Então, José Miguel assumiu a liderança que não mais perderia até ao final do rali. Carlos Bica, que se tinha atrasado, ficou como o segundo melhor português e Santinho Mendes ficou em terceiro, apesar de ter tido alguns problemas na zona de Arganil. José Miguel foi o 6º da classificação geral, Bica o 7º e Mendes o 8º. Santinho Mendes ficou satisfeito por terminar o rali e esperava desenvolver mais o Nissan 240 RS para discutir a vitória nos ralis nacionais contra os Ford Escort e o Renault 5 Turbo. Contudo isso não veio a acontecer. Nesse ano, Joaquim Moutinho foi o campeão nacional com o Renault 5 Turbo.
Santinho Mendes foi campeão nacional em 1980 e 1981 conduzindo um Datsun 160J. A sua melhor classificação no Rali de Portugal foi um quinto lugar conseguido em 1979 com um Opel Kadett GT/E.