28 fevereiro 2007

Citroen ZX Rally Raid - Pierre Lartigue (Dakar de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Quando a versão normal do Citroen ZX foi apresentado em Março de 1991 já havia uma versão de competição que se tinha estreado em Julho de 1990 na Baja Aragon, a versão Rally Raid do Citroen ZX. A miniatura que aqui apresento do Citroen ZX Rally Raid é a do vencedor do Granada-Dakar de 1996, o argelino Pierre Lartigue.
O Citroen ZX Rally Raid teve bastante sucesso nas provas de todo terreno. Ao longo da sua carreira desportiva venceu várias edições do Dakar: em 1991 com Ari Vatanen; em 1994, 1995 e 1996 com Pierre Lartigue. O ZX Rally Raid foi cinco vezes consecutivas campeão do Mundo de Ralies Raid. Durante os anos de 1993, 1994, 1995, 1996 e 1997 conquistou sempre o Título de Marcas para a Citroen e os Títulos de Pilotos foram para Pierre Lartigue quatro vezes consecutivas e em 1997 foi Ari Vatanen o campeão, ambos os pilotos sempre a conduzirem o Citroen ZX Rally Raid. Foram muitas as vitórias que alcançou em provas de todo terreno até à sua última temporada em 1997.
Houve vários pilotos consagrados que, depois de abandonarem as suas carreiras, passaram a concentrar-se neste tipo de provas pilotando o Citroen ZX Rally Raid: Ari Vatanen, Timo Salonen, Bjorn Waldegaard, Jacky Ickx, Didier Auriol, entre outros.
Pierre Lartigue, que nasceu na Argélia em 1948, fez a sua carreira praticamente nas provas de todo terreno. O seu ponto alto da sua carreira coincide com a época em que guiou o Citroen ZX Rally Raid, sendo campeão do Mundo por quatro vezes consecutivas (1993 a 1996) e conquistando três vezes o Dakar (1994, 1995 e 1996).

26 fevereiro 2007

Citroen 2CV (1957)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Queridos Carros.
A história do Citroen 2CV remonta ao ano de 1935 quando o director da Citroen, Pierre Boulanger, mandou efectuar uma pesquisa nacional para saber quais eram as preferências do mercado no que diz respeito aos automóveis. Essa pesquisa definiu quais as características principais que um automóvel deveria ter: simples, forte, austero, seguro, económico e de baixa manutenção. E foi com base nessa pesquisa que a Citroen começou a desenvolver um projecto que visava a construção de um carro que representasse as referidas características, o projecto «Tout Petit Voiture (TPV)». Desde 1937 foi-se construindo uma série de protótipos, até que em 1939 ficou aprovado um desses protótipos. Tinha um motor de 375 cc refrigerado a água, 4 velocidades, um único farol, chassis e carroçaria em duralumínio e tejadilho em lona, tudo devido ao baixo custo dos materiais.
Entretanto inicia a Segunda Guerra Mundial, com receio que os alemães descobrissem o carro, as 250 unidades que já tinham sido construídas, são destruídas excepto 5 unidades. Quando terminou a guerra, a dificuldade no abastecimento de algumas matérias-primas e o encarecimento de outras impediu a utilização do duralumínio. Assim a produção só teve início em 1948 tendo sido entregues 924 unidades nesse ano. O carro teve um tal êxito que a espera pela entrega do novo Citroen chegou a ser de 18 meses.
A Citroen foi construindo fábricas em vários países europeus para fazer face ao longo prazo de espera para as entregas. Assim na fábrica da Bélgica já se produzia o Citroen 2CV desde 1952. Em Espanha, na fábrica de Vigo, que actualmente ainda existe, começou a produzir o 2CV em 1958. Na Grã-Bretanha também se produzia o 2CV nas fábricas de Suresnes e de Slough. E um pouco por todo o mundo se foi produzindo o 2CV. Argentina, Chile, Paraguai, Irão, Jugoslávia, Indonésia, Camarões, Madagáscar, Filipinas e Vietname, foram outros países onde se produziu o 2CV. Em Portugal, foi em meados da década de 60 que, em Mangualde, se começou a produzir o Citroen 2CV. Esta fábrica sempre esteve ligada à de Vigo, em Espanha, já que era desta que vinham as peças dos 2CV que eram montados em Mangualde. Isto acontecia porque foi o meio encontrado para colocar o Citroen 2CV à venda sem as restrições e taxas de importação. As séries do Citroen 2CV foram-se sucedendo ao longo dos anos, até que em 1988 a fábrica de Mangualde era a única no Mundo que mantinha a produção dos 2CV. Em Julho de 1990 saiu da fábrica de Mangualde o último Citroen 2CV.
Estima-se que foram construídos mais de 4 milhões unidades ao longo dos mais de quarenta anos que esteve no mercado. Como é lógico num carro que esteve tanto tempo no mercado, as suas versões foram-se sucedendo, inicialmente, com motores de maior cilindrada e potência ou outras melhorias a nível mecânico ou ainda a melhoria dos interiores, bem como as furgonetas derivadas do 2CV. Houve também séries especiais do Citroen 2CV, como por exemplo, a série Charleston de aspecto retro ou a série Marcotello, produzida em Mangualde, na qual o 2CV era pintado como um ténis e tendo sido produzidos cerca de 300 unidades.
Muito mais haveria a contar sobre o 2CV, como a volta ao mundo num Citroen 2CV ou a travessia dos continentes africano e americano. Ou ainda a odisseia duma família francesa que vivia no Vietname e que regressou a França, atravessando a Ásia, Médio Oriente e Europa num Citroen 2CV. E a nível desportivo, faltou falar no campeonato promocional de Pop Cross no qual participavam os 2CV ou ainda na participação nos raids africanos de Todo Terreno. Fenomenal!
O Citroen 2CV aqui apresentado, em miniatura à escala de 1:43, é do ano de 1957.

23 fevereiro 2007

Renault 4L (1964)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Queridos Carros.
O Renault 4L foi apresentado no Salão de Frankfurt de 1961 tendo cativado, desde logo, a imprensa especializada. O Renault 4L foi concebido com uma missão específica: tinha que ser um carro diferente, cómodo, útil a qualquer profissão, duradouro, económico e capaz de atrair os clientes de recursos limitados. Foram estas as indicações do então presidente da Renault, Pierre Dreyfus.
O Renault 4L começou a ser produzido em 1961 e deixou de ser produzido em 1993!!! Foram construídos mais 8 milhões de unidades, o que faz do Renault 4L o terceiro carro mais vendido da história. O Renautl 4L foi fabricado um pouco por todo o mundo. Em Portugal, foi na cidade da Guarda, em 1963, que se construiu a primeira fábrica da Renault em território português e em 1964 saíram as primeiras unidades do Renault 4L.
O 4L foi o primeiro carro da Renault de tracção dianteira, originalmente vinha equipado com um motor de 747 cc de 27 cv e 3 velocidades. Mas apresentava um avanço técnico: o circuito fechado de refrigeração. Ao longo dos anos foram feitas muitas alterações ao nível da estética, que foi sendo melhorada, bem como os interiores, ao nível mecânico, com a utilização de motores com maior cilindrada e maior potência assim como a adopção de uma caixa de 4 velocidades.

A título de curiosidade, um Renault 4 GTL chegou a participar em vários ralis do Mundial e em duas edições do Rali de Portugal (1997 e 1998) sempre conduzido por um piloto português, António Pinto dos Santos. No Rali de Portugal, em 1997 ficou em 33º lugar e em 1998 ficou no 47º lugar. Em 1998 teve outras participações em ralis do Mundial: 58º no Rali da Acrópole; 81º no RAC. Em 1999 participou em mais alguns ralis: 85º na Volta à Córsega; 64º no Rali dos 1000 Lagos; 55º no Rali de San Remo. No ano 2000 voltou a participar em mais alguns ralis do Mundial: 54º no Rali da Suécia; 55º no Rali da Catalunha; 48º no Rali da Acrópole. No ano de 2000 ainda participou no Rali Vinho da Madeira, para o Campeonato Europeu de Ralis, tendo terminado no 51º e último lugar.
Teve o mérito de terminar todos os ralis do Mundial em que participou, quase sempre na última posição, com excepção do Rali de Portugal de 1997 e do Rali da Acrópole de 1998 (foi o penúltimo nestes dois ralis). Fenomenal!!!

Fiat 127 (1972)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Queridos Carros.
O Fiat 127 foi apresentado no Salão de Turim de 1971 e foi concebido para substituir o Fiat 850. Era um carro compacto, de 4 velocidades, com motor de 903 cc e 47 cv (do 850 Sport Coupé e Special) transversal colocado à frente, que atingia os 138 km/h de velocidade máxima. Foi eleito pela imprensa especializada o Carro do Ano em 1972.
O Fiat 127 foi um utilitário muito popular desde o seu lançamento, foi sofrendo algumas alterações e em 1977 foi alvo de uma remodelação mais profunda, quer ao nível do exterior com a frente redesenhada, quer ao nível dos interiores, assim como ao nível da mecânica com um motor de 1050 cc e 50 cv de potência. Houve ainda um modelo do 127 de carácter desportivo, o Sport. O Fiat 127 Sport tinha um motor de 1302 cc com uma potência de 75 cv e 5 velocidades que lhe permitia atingir os 165 km/h de velocidade máxima.
O Fiat 127 foi produzido em Itália até 1987. Em Portugal, entre 1972 e 1982, foi produzido na fábrica da Somave em Vendas Novas, tendo sido fabricadas mais 82 mil unidades.

Lancia Rally 037 Stradale (1982)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
Esta é a versão de estrada do Lancia Rally 037. Foram fabricados poucos exemplares deste carro, apenas os necessários que eram exigidos para a homologar o modelo para que este pudesse correr nos ralis. Na altura era necessário construir 200 carros para a homologação no Grupo B. O Lancia Rally Stradale 037 foi lançado em 1982.

“No começo da década de 80, com o advento dos Grupo B para o Campeonato Mundial de Ralis, o grupo Fiat decidiu construir um carro de acordo com as novas regras, de modo a dar continuidade à senda de triunfos obtida pelo anterior Fiat 131 Abarth. Tinha que ser um super-carro capaz de dar luta aos então dominantes Audi Quattro mas curiosamente deveria apenas ter tracção às rodas traseiras. A aposta era na agilidade e na ligeireza, de modo a criar um modelo simples de manter em competição que pudesse explorar as eventuais fraquezas do projecto adversário. No entanto, o novo carro não se chamaria Fiat, pois ao mesmo tempo foi decidido que o esforço nas provas de estrada passaria para a Lancia, marca do grupo que tinha conhecido o seu momento de glória alguns anos antes, com o pequeno Stratos de motor V6 central. O Stratos venceu dezenas de provas do Mundial e do Europeu, mas no início da década de 80 encontrava-se no limite do desenvolvimento e como tal era necessário criar algo novo. E esse veículo foi o Lancia 037 que aqui apresentamos na sua versão "stradale" de homologação para competição. Com as linhas exteriores saídas dos estúdios Pininfarina e inspiradas no Lancia Beta Montecarlo, a concepção mecânica derivava do modelo que corria no Campeonato Mundial de Marcas e que tinha participado com sucesso no Giro D'Itália de 1979, ou seja, com chassis tubular e motor central sobrealimentado. Foram produzidos apenas 207 Lancia 037, dos quais mais de três dezenas foram utilizados em competição e os restantes foram vendidos para uso particular. Estes possuíam um motor de 1995cc, com 4 cilindros e 16 válvulas, num conjunto capaz de desenvolver 205 cv/7000 RPM e impulsionar o carro para os 100 km/h em cerca de 5.8 segundos. Feito artesanalmente, é sem surpresa que verificamos que o preço de aquisição na época era muito elevado, sendo significativamente mais caro do que - por exemplo - um Ferrari 308. Todos os carros saíram da fábrica pintados de vermelho e o único acessório que os poderia distinguir era a presença do volumoso "aileron" traseiro, de aspecto muito agressivo, mas que se tornava numa opção pouco prática para o modelo de estrada, visto que limitava bastante a visibilidade para trás.
Actualmente, além de ser um carro muito raro e de performances elevadas, é também um verdadeiro mito, com o estatuto conquistado nas classificativas do Europeu e do Mundial de Ralis.”
in www.sportclasse.pt

Os leitores podem consultar o meu anterior post sobre o Lancia Rally 037 na versão de Ralis.

15 fevereiro 2007

Lancia 037 - W. Rohrl - C. Geistdorfer (Rali de Monte Carlo de 1983)

Esta soberba miniatura é da marca Kyosho. Esta miniatura do Lancia 037 é uma das melhores que tenho na colecção. Os detalhes são fantásticos e a qualidade está acima da média. Pormenores como os detalhes no motor e interiores marcam a diferença.
O Lancia 037, também conhecido como Lancia Rally, foi o sucessor do Lancia Stratos. A Lancia, após a conquista dos títulos pelo Stratos em 1974, 1975 e 1976, optou por não participar oficialmente nos ralis. E assim se manteve até ao ano de 1982. Entretanto a Audi entra em cena em 1981 e revoluciona os ralis com o Audi Quattro e a tracção às quatro rodas, vencendo o Campeonato de Marcas em 1982.

Na Lancia ia sendo preparado o regresso aos ralis e para isso foi criado um carro, que embora tenha sido efémero, voltou a conquistar o título de Marcas para a Lancia. O carro era o Lancia Rally (Lancia 037) de tracção traseira, apesar da Audi estar a introduzir e a demonstrar que a tracção às quatro rodas era o caminho certo a seguir. O Lancia 037 tinha uma potência de 325 cv e é considerado o primeiro carro concebido e construído para a competição nos ralis. O Lancia 037 estreou-se no Mundial de Ralis, em 1982, na Volta à Córsega onde Markku Alén conseguiu um nono lugar. Nesse ano os resultados não foram famosos, o melhor que conseguiu foi um quarto lugar no RAC. Como já disse, teve uma carreira curta mas com sucesso, venceu o título de Marcas em 1983 e venceu 6 ralis do mundial durante a sua carreira desportiva. Apenas os pilotos Walter Rohrl (alemão) e Markku Alén (finlandês) conseguiram vencer ralis do mundial com o Lancia 037, 3 ralis cada um: em 1983, Monte Carlo, Acrópole e Nova Zelândia para Rohrl e Volta à Córsega, San Remo e Volta à Córsega (1984) para Alén. Foi o último carro de tracção traseira a conquistar o título de Marcas. Em 1984, ficou provado que o Lancia 037 estava ultrapassado pela tracção integral do Audi Quattro. Para mim, o Lancia 037 foi um dos mais fantásticos carros de ralis, nas provas de asfalto era praticamente imbatível proporcionando grandes e emotivos espectáculos. A tracção traseira estava ultrapassada e o caminho a seguir era a tracção total.

Para o campeonato de 1983 havia grandes expectativas, a Audi (campeã de Marcas) contava com o finlandês Hannu Mikkola, o sueco Stig Blomqvist e a francesa Michelle Mouton, a Lancia contratou o campeão em título, Walter Rohrl (alemão), mantinha Markku Alén (finlandês) e ainda contava com os seguintes pilotos: Adartico Vudafieri, Attilio Bettega (italiano), Jean Claude Andruet (francês) e Massimo Biasion (italiano), a Opel, que contratou Ari Vatanen (finlandês), Guy Fréquelin (francês) e mantinha Henri Toivonen (finlandês), estreava o novo Opel Manta 400.

O campeonato começou com um Rali de Monte Carlo sem neve, ao contrário do que é habitual, o que beneficiou o Lancia 037. O Audi Quattro, que teoricamente seria superior num rali com neve devido à tracção total, sentiu grandes dificuldades perante o Lancia 037 cujas características o tornavam imbatível no asfalto. Walter Rohrl (Lancia) venceu, Markku Alén (Lancia) foi segundo e Mikkola (Audi) terceiro. No Rali da Suécia, Mikkola (Audi) venceu e Blomqvist (Audi) foi segundo. Mas Blomqvist participou com um Audi de Grupo A menos potente que o de Mikkola e mesmo assim mostrou que era rei na Suécia. No final teve que ceder a vitória ao seu colega de equipa Mikkola. No Rali de Portugal, Mikkola (Audi) voltou a vencer. Mas no início do rali o Lancia 037 de Rohrl voltou a dominar nas classificativas de asfalto e nas de terra foi Blomqvist (Audi) que dominou até que uma saída do sueco permitiu a Mikkola vencer o rali. Mouton ficou em segundo lugar e Rohrl em terceiro.
A Lancia não participou no Safari e a Audi não conseguiu a vitória. A vitória foi para Ari Vatanen e o seu Opel Ascona 400, que depois de embater numa zebra ainda conseguiu recuperar e vencer os Audi de Mikkola e Mouton, segundo e terceira classificada. Na Volta à Córsega, um rali totalmente em asfalto, a Lancia não deu qualquer hipótese à Audi. Quatro Lancia 037 nos quatro primeiros lugares: Alén, Rohrl, Vudafieri e Bettega. Nenhum Audi terminou o rali. No duro Rali da Acrópole e na Nova Zelândia, duas vitórias da Lancia, quando se esperava que os Audi fossem imbatíveis.

Na Acrópole foram os erros da equipa Audi que ditaram a vitória da Lancia. Rohrl (Lancia) venceu, Alén (Lancia) foi segundo e Blomqvist (Audi) terceiro. Na Nova Zelândia, problemas mecânicos e a inscrição fora de prazo de Blomqvist ditaram nova vitória do Lancia 037. Rohrl (Lancia) vencia assim o terceiro rali da época mas a sua recusa em aumentar o seu programa de ralis (Rohrl tinha contrato para correr em apenas seis ralis) iria custar-lhe o título de pilotos já que estava na frente do campeonato e ainda faltavam 5 ralis para terminar o campeonato. Num Rali da Argentina com neve os Lancia 037 não tiveram hipóteses e o Audi Quattro dominaram completamente. Quatro Audis nos quatro primeiros lugares: Mikkola, Blomqvist, Mouton e Mehta. Blomqvist voltou a facilitar a vitória a Mikkola. Alén (Lancia) foi apenas quinto. No Rali dos 1000 Lagos, a batalha entre os Audi de Mikkola e Blomqvist ficou para a história. Mikkola venceu e desta vez a vitória foi merecida. Perdeu dois minutos no início com um problema no carro, recuperou a liderança, um novo problema fazem-no ceder a liderança para Blomqvist mas na penúltima especial recupera e vence de forma magnífica o rali finlandês.
No Rali de San Remo a Audi, que necessitava de vencer para poder manter a esperança de conquistar o campeonato de Marcas, voltou a fracassar e a Lancia ao terminar nas três primeiras posições venceu o campeonato de Marcas. Um princípio de incêndio e uma saída de estrada afastaram Mikkola e Blomqvist do rali. O único Audi, de Mouton, a terminar ficou num distante sétimo lugar. Rohrl ficou em segundo lugar depois de ceder a vitória a Alén e Bettega foi terceiro. No Rali da Costa do Marfim, Mikkola com o segundo lugar conseguiu os pontos necessários para conquistar o título de Pilotos já que Rohrl não iria participar no último rali do ano, o RAC. A vitória foi para Bjorn Waldegaard (sueco) num Toyota Celica Twin Cam. No Rali RAC, Blomqvist (Audi) e Mikkola (Audi) são primeiro e segundo respectivamente.

O campeonato de Pilotos terminou com Mikkola em primeiro lugar com 125 pontos (4 vitórias) e Rohrl em segundo com 102 pontos (3 vitórias). Nas Marcas, a Lancia venceu com 118 pontos (5 vitórias) e a Audi ficou em segundo lugar com 116 pontos (5 vitórias).

13 fevereiro 2007

Opel Ascona 400 - W. Rohrl - C. Geistdorfer (Rali de Monte Carlo 1982)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Esta miniatura é do Opel Ascona 400 com o qual o alemão Walter Rohrl foi campeão mundial de ralis em 1982. Esta é a versão utilizada no Rali de Monte Carlo em 1982, rali que Walter Rohrl venceu.
O Opel Ascona 400 estava equipado com um motor Cosworth de 16 válvulas, 2420 cc e debitava 270 cv. No ano de 1982, a Opel conseguiu o patrocínio da Rothmans que tinha apoiado a Ford em 1981. Era um carro leve e equilibrado, ganhou apenas seis ralis no Mundial mas permitiu a Walter Rohrl (venceu dois ralis em 1982) a regularidade suficiente para bater os todos poderosos Audi Quattro no ano de 1982. O Opel Ascona 400 venceu ralis como o Monte Carlo, Grécia, Quénia e Safari.

O campeonato de 1982 marcou o aparecimento do Grupo B, carros construídos com grande liberdade de materiais, motores e caixas. Para homologar estes carros era necessário construir apenas 200 unidades de cada modelo. O campeonato ficou marcado pela disputa do título entre Walter Rohrl (Opel) e os pilotos da Audi, Michelle Mouton (francesa), Hannu Mikkola (finlandês) e Stig Blomqvist (sueco). Estas, a Opel e a Audi, foram as únicas marcas com programas completos de participação no mundial. A Talbot e a Fiat retiraram-se e as outras marcas apenas participaram esporadicamente. A Lancia estava já a preparar o primeiro carro do Grupo B, o Lancia 037.
No Rali de Monte Carlo, Walter Rohrl dominou inesperadamente os Audi Quattro e venceu a prova onde a neve foi a grande ausente das estradas monegascas. Hannu Mikkola (Audi) ficou em segundo lugar. No Rali da Suécia não fosse Stig Blomqvist ter sido contratado para correr pela Audi no rali nórdico e a Audi não teria vencido. Mikkola dominou o rali até desistir devido a um despiste, Michelle Mouton não conseguiu evitar o Audi de Mikkola e embateu no carro do colega o que a fez perder muito tempo. Ari Vatanen (finlandês) conseguiu levar o “velhinho” Ford Escort à segunda posição. E Rohrl (Opel) terminava no terceiro lugar.
No Rali de Portugal Michelle Mouton vence a prova embora o finlandês da Opel, Henri Toivonen, fosse o primeiro líder até abandonar. Mikkola (Audi) assumiu a liderança mas perdeu o controlo do carro e Mouton passou para a primeira posição vencendo desta forma a prova. A Audi decidiu não participar no Safari, que era o rali seguinte, e a Opel lucrou com isso visto que Rohrl termina em segundo lugar. A vitória foi para Shekhar Mehta (Datsun) que assim vencia o rali africano pela quarta vez consecutiva. Na Volta à Córsega o francês Jean Ragnotti vence com o Renault 5 Turbo. A Audi não conseguiu resultados de relevo. Rohrl (Opel) fica em quarto lugar. Neste rali estreou-se o Lancia Rally 037, com o italiano Attilio Bettega, que chegou a andar em terceiro lugar até à desistência devido a um acidente.

Para o Rali da Acrópole, a Audi enviou quatro carros mas apenas Mouton conseguiu terminar. A francesa venceu a prova mas Rorhl (Opel) termina na segunda posição. Depois de terminada a prova o alemão fez declarações polémicas, que iriam afectar a sua relação com a francesa da Audi que as assumiu como uma ofensa: “Um chimpanzé ter-me-ia ganho com um Audi”. Polémicas à parte, outra nota de destaque foi o Lancia Rally 037 de Markku Alen (finlandês) chegou a liderar o rali grego. No Rali da Nova Zelândia, a Toyota na estreia dos novos Celica 2000 GT conseguiu uma excelente e surpreendente dobradinha, Bjorn Waldegaard em primeiro e Per Eklund em segundo lugar. Walter Rohrl (Opel) somava mais alguns pontos com o terceiro lugar. No Rali do Brasil, Mouton (Audi) vencia o terceiro rali do ano mas Rohrl (Opel) fica em segundo lugar.
No Rali dos 1000 Lagos, a vitória foi para a Audi que colocou dois carros nas duas primeiras posições, Mikkola e Blomqvist. Walter Rohrl (Opel) optou por não participar na prova finlandesa e acabou por beneficiar da desistência de Mouton (Audi), que disputava o título com o alemão da Opel. No Rali de San Remo os dois primeiros voltaram a ser os mesmos do rali anterior mas com as posições trocadas, desta vez Blomqvist foi o primeiro e Mikkola foi o segundo. Enquanto que Rohrl (Opel) levava a melhor sobre Mouton (Audi), terceiros e quartos classificados respectivamente. Para manter algumas hipóteses de vencer o campeonato, Michelle Mouton teria de vencer o rali seguinte, na Costa do Marfim. Na véspera do rali, a francesa sofreu um revés pessoal com notícia do falecimento do pai mas mesmo assim resolveu participar. Chegou a dominar o rali mas um despiste e um furo retiraram-lhe todas as hipóteses de vencer o rali africano. Walter Rohrl (Opel) ficou com liderança e venceu o rali e pôs um ponto final no campeonato. A um rali do fim do campeonato, Walter Rohrl sagrava-se campeão mundial de ralis pela segunda vez. Hannu Mikkola (Audi) venceu o RAC e Michelle Mouton (Audi) foi a segunda classificada. Rohrl terminou o campeonato de Pilotos em primeiro lugar com 109 pontos (2 vitórias), Mouton foi segunda classificada com 97 pontos (3 vitórias) e Mikkola foi terceiro com 70 pontos (2 vitórias). No campeonato de Marcas, a Audi foi a primeira com 116 pontos (7 vitórias) e a Opel ficou em segundo lugar com 104 pontos (2 vitórias).

12 fevereiro 2007

Ferrari D246 - Mike Hawthorn (1958)

Esta miniatura é da marca Brumm. Representa o Ferrari D246 no GP da Grã-Bretanha de 1958, conduzido pelo inglês Mike Hawthorn. Contudo há alguns pormenores na miniatura que não correspondem à realidade. Neste GP, o pára-brisas do Ferrari D246 não tem esta forma, embora este estilo tivesse sido utilizado durante o ano de 1958. Outro pormenor, que no meu entender está errado, são as jantes que nesta miniatura são pretas e que na realidade não o eram.
O Ferrari D246, que substituiu o Lancia-Ferrari D50 de 1957, também era conhecido por Dino 246, que era o nome do filho de Enzo Ferrari. Este carro seguia ainda a regra comum na época que era a utilização do motor dianteiro. No entanto já no ano anterior, em 1957, se tinha assistido à introdução do motor traseiro na Formula 1 embora sem resultados práticos. A esse nível, a revolução na Formula 1 estava a um passo de acontecer...

O campeonato de 1958 começou com o GP da Argentina e o destaque foi todo para Stirling Moss (inglês) e o seu Cooper. Efectivamente, Moss (Cooper) consegue a vitória com um carro de motor central traseiro, batendo os dois Ferrari D246 de Luigi Musso (segundo classificado) e de Mike Hawthorn (terceiro classificado). Esta foi a primeira vitória na Formula 1 de um carro com motor central traseiro. Estava feita história e a Formula 1 nunca mais seria a mesma. No GP seguinte, no Mónaco, confirmou-se o feito histórico alcançado por Moss e o Cooper no GP anterior. Nova vitória de um Cooper desta vez pela mão do francês Maurice Trintignant. No GP da Holanda, Moss volta a vencer desta vez com um Vanwall. Entretanto correu-se nas 500 Milhas de Indianápolis, que apenas pertence ao calendário para o campeonato adquirir o estatuto de mundial. Nesta prova não participam os pilotos da Formula 1.
No GP da Bélgica confirma-se a supremacia das equipas britânicas, Tony Brooks (inglês) vence ao volante de um Vanwall. Mike Hawthorn (Ferrari) fica em segundo lugar. No GP da França, Hawthorn (Ferrari) consegue quebrar a senda vitoriosa dos carros britânicos. Esta foi a única vitória de Hawthorn em 1958. A tragédia aconteceu quando Luigi Musso morre devido ao despiste do seu Ferrari. Este foi também o último GP do penta campeão do mundo Juan Manuel Fangio (argentino). Fangio desiludido com o rumo que a Formula 1 estava a tomar e com a falta de competitividade do Maserati 250F resolve terminar a carreira aos 47 anos. Terminou o GP da França na quarta posição.
No GP da Grã-Bretanha a Ferrari volta a vencer colocando dois carros nas primeiras posições, Peter Collins (inglês) é primeiro e Mike Hawthorn é segundo classificado. No GP da Alemanha, Tony Brooks (Vanwall) volta a vencer mas o GP está novamente envolto em tragédia. Peter Collins (Ferrari) tem um acidente e é cuspido do seu carro, vindo a falecer em consequência de danos cerebrais sofridos com o embate numa árvore. Na sequência da morte do seu amigo e colega de equipa, Hawthorn tomou a decisão de abandonar a Formula 1 no final do ano.
No GP de Portugal, Stirling Moss (Vanwall) termina na primeira posição e Hawthorn (Ferrari) fica em segundo lugar. Tony Brooks (Vanwall) vence a terceira prova da época no GP de Itália. Mike Hawthorn (Ferrari) continuava a coleccionar segundos lugares. O último GP do ano, em Marrocos, foi vencido por Stirling Moss (Vanwall) e Mike Hawthorn termina novamente no segundo lugar. O campeonato acabou com Mike Hawthorn campeão mundial com 42 pontos (uma vitória) e Stirling Moss vice campeão com 41 pontos (quatro vitórias). Mike Hawthorn foi o campeão mas houve vários factores que poderiam ter favorecido Moss, por exemplo, no GP de Portugal, Hawthorn despistou-se e ficou com o carro no sentido contrário ao da corrida o que fez com que tivesse de andar contra o sentido da corrida. Em consequência disso foi desclassificado. Hawthorn recorreu da decisão e Moss testemunhou em seu favor dizendo que viu Hawthorn a andar em sentido contrário ao da corrida mas fora da pista o que não ia contra as regras. E assim Hawthorn recuperou o segundo lugar conseguido em Portugal graças ao testemunho leal e desportivo de Moss, coisa rara nos dias de hoje. Também no GP de Portugal, Moss recebeu indicação da box para não atacar a melhor volta da corrida. Nessa época a melhor volta da corrida valia um ponto para o campeonato. O certo é que Moss podia facilmente ter feito a melhor volta da corrida conseguindo assim mais um ponto e vencer o campeonato, assim foi Hawthorn que conquistou esse ponto extra. Mike Hawthorn beneficiou destes factos e também do jogo de equipa que foi feito nos GP de Itália e de Marrocos. Em Itália o americano Phil Hill (Ferrari) recebeu ordens para não ultrapassar Hawthorn e em Marrocos Phil Hill cedeu a segunda posição a Hawthorn. Assim Mike Hawthorn tornou-se no primeiro campeão britânico da Formula 1 e abandonou a Formula 1. Infelizmente passados 3 meses de se ter tornado campeão morreu num acidente de viação.

Nesse ano de 1958 os pilotos do Ferrari D246 foram: Mike Hawthorn, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang Von Trips, Olivier Gendenbien e Phill Hil.
Vitórias: 2 (M. Hawthorn: 1; P. Collins:1)
Pole-position: 4 (M. Hawthorn: 4)
Melhor volta : 6 (M. Hawthorn: 5; P. Hill: 1)

05 fevereiro 2007

Renault RS01 Turbo - Jean-Pierre Jabouille (1977)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
No GP da Grã-Bretanha de 1977 aparecia na Formula 1 e pela primeira vez um carro de motor turbo, o Renault RS01. Esta é a miniatura do Renault RS01 guiado pelo francês Jean-Pierre Jabouille nesse GP.
A Renault já tinha decidido entrar para a Formula 1 há alguns anos mas só em finais de 1976 anunciou os seus planos. A Renault, que já era bem sucedida no Campeonato da Europa de Sport 2 litros com um motor V6 turbo, aproveitou uma lacuna no Regulamento Técnico da Formula 1 que impedia o uso de turbos em motores a gasolina, apenas se referindo a motores comprimidos, não definia se eram comprimidos por compressores atmosféricos ou por turbos. E assim deu-se início à Era Turbo na Formula 1, que só iria terminar em 1988. Diz-se que na época nenhum outro construtor deu muita importância a este facto, até houve alguns comentários menos abonatórios sobre a falta de fiabilidade do carro francês.

Associada à Renault, nesta nova aventura na Formula 1, estavam também a petrolífera Elf e a Michelin, que também inovava com a tecnologia dos pneus radiais.
Contudo o início da Renault na Formula 1 foi difícil quer pela falta de fiabilidade dos motores quer pela inexperiência da equipa na Formula 1.

(continuação)
No GP da Suécia, Jacques Laffite (francês) e a Ligier (com motor Matra) venciam pela primeira vez na Formula 1. Foi uma vitória (quase) totalmente francesa: carro, motor e piloto, faltaram os pneus franceses, mas esses só estariam na Formula 1 daqui a uns GPs, na Grã-Bretanha equipando o Renault RS01. A vitória foi alcançada com alguma sorte porque o ítalo-americano Mário Andretti (Lotus), que dominou totalmente a corrida, ficou sem gasolina a quatro voltas do fim. Mas Laffite e a Ligier tiveram o mérito de estar no lugar certo para aproveitar o erro/falha do adversário. O alemão Jochen Mass (McLaren) ficou em segundo lugar e o argentino Carlos Reutemann (Ferrari) foi terceiro. No GP da França, Mário Andretti (Lotus) vence e John Watson (Brabham) é segundo. O campeão do mundo em título, o inglês James Hunt da McLaren, ficava em terceiro lugar e só agora conseguia o seu primeiro pódio da época. Lauda (Ferrari) ao terminar na quinta posição assumia assim a liderança no campeonato.

No GP da Grã-Bretanha, a vitória sorriu a James Hunt (McLaren), o segundo lugar foi para o austríaco Niki Lauda (Ferrari) e a terceira posição foi para Gunnar Nilsson (sueco) da Lotus. Neste GP estreou um jovem canadiano, ao volante de um McLaren, que iria despertar o interesse da Ferrari, o talentoso Gilles Villeneuve. No GP da Alemanha, Niki Lauda (Ferrari) obtém a sua segunda vitória da temporada sendo o sul-africano Jody Scheckter (Wolf) segundo classificado. O alemão Hans Stuck (Brabham) ficou em terceiro lugar. No GP da Áustria, nova surpresa, Alan Jones (australiano) vence a prova com um Shadow. Foi a primeira vitória na Formula 1 de Jones e a única da Shadow. Lauda (Ferrari) fica em segundo lugar e Stuck (Brabham) repete o terceiro lugar do GP anterior.

No GP da Holanda, Lauda (Ferrari) vence, Laffite (Ligier) é segundo e Scheckter (Wolf) é terceiro classificado. No GP seguinte, na Itália, Mário Andretti (Lotus) vence o quarto GP da época. Lauda fica em segundo lugar e Jones (Shadow) termina em terceiro. Scheckter não termina e as suas hipóteses de lutar pelo título estão presas por um fio, tinha que vencer as restantes três provas e esperar que Lauda não somasse nem mais um ponto. No segundo GP dos Estados Unidos da época, a vitória foi para Hunt (McLaren), Andretti (Lotus) fica em segundo lugar e Scheckter (Wolf) é terceiro. Lauda (Ferrari) termina na quarta posição e torna-se campeão do mundo pela segunda vez, quando ainda faltavam dois GP para o fim do campeonato. Lauda fez da regularidade a sua arma neste campeonato de 1977, apenas venceu 3 provas mas terminou seis vezes no segundo lugar. Niki Lauda não participaria nos dois GP que faltavam porque estava em rotura com Enzo Ferrari e a sua saída da Ferrari já era anunciada como um dado certo. Deste o seu acidente, em Nurburgring e principalmente quando abandonou a prova japonesa no último GP do ano passado, que a sua relação dentro da equipa se vinha a deteriorar. Lauda terá sido o primeiro piloto da história da Ferrari a deixar a equipa, o que terá irritado Enzo Ferrari. O seu futuro passava agora pela Brabham, a sua equipa em 1978. A Wolf e Scheckter surpreenderam porque nunca se esperou que uma pequena equipa conseguisse bons resultados e logo na sua primeira temporada na Formula 1.

Para os dois últimos GP da temporada e para substituir Niki Lauda, Enzo Ferrari contratou o canadiano Gilles Villeneuve, que o tinha impressionado na sua estreia.
No GP do Canadá, a vitória foi para Scheckter (Wolf) e no GP do Japão venceu James Hunt (McLaren). O campeonato terminava com Lauda em primeiro com 72 pontos e Scheckter em segundo lugar com 55 pontos. A Ferrari venceu o campeonato de construtores pela terceira vez consecutiva, com 95 pontos.

O piloto do Renault RS01 em 1977 foi: Jean-Pierre Jabouille.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

02 fevereiro 2007

Tyrrell P34 - Ronnie Peterson (1977)

Esta miniatura é da marca Quartzo. Esta miniatura do Tyrrell P34 é referente ao GP do Mónaco de 1977 e têm como piloto o sueco Ronnie Peterson.
O Tyrrell P34 causou sensação na temporada de 1976 porque era um carro de Formula 1 com seis rodas, quatro rodas dianteira directrizes e duas rodas traseiras motrizes. Chegou mesmo a vencer um GP, tornando-se no único carro de Formula 1 da história com seis rodas a vencer uma prova. A Tyrrell voltou a apostar neste modelo para o campeonato de 1977 mas nunca mais se revelou competitivo, pelo menos ao nível do ano anterior. Ao Tyrrell P34 faltava-lhe capacidade real de evolução. Aconselha-se a leitura do anterior post sobre o Tyrrell P34.

(continuação)
No GP do Mónaco, o sul-africano Jody Scheckter (Wolf) demonstrou ter capacidades para discutir o título de pilotos. Num circuito onde a velocidade não é factor determinante sendo mais importante o aspecto aerodinâmico e a maneabilidade dos carros, Scheckter conseguiu com uma brilhante performance a sua segunda vitória do ano em apenas seis corridas. A equipa Walter Wolf Racing estava a efectuar um fantástico início de campeonato, em apenas seis corridas de Formula 1 tinha conseguido vencer duas provas e o seu piloto, Scheckter, liderava o campeonato de pilotos, tendo apenas desistido no GP de Espanha. Nos restantes cinco GP esteve sempre no pódio. O austríaco Niki Lauda (Ferrari) conseguiu ficar em segundo lugar fazendo também uma bela corrida. O terceiro classificado foi o outro piloto da Ferrari, Carlos Reutemann (argentino). Os dois Tyrrell, Ronnie Peterson (sueco) e Patrick Depailler (francês), não terminaram a prova monegasca
.

No GP da Bélgica, a Lotus vence pela terceira vez no campeonato mas desta vez foi Gunnar Nilsson o protagonista e não Mário Andretti. Nilsson vence pela primeira vez na Formula 1, Lauda (Ferrari) é segundo classificado e Peterson (Tyrrell) fica em terceiro lugar, seria o seu único pódio do ano. Scheckter, que averbava a sua segunda desistência em sete provas, era líder com 32 pontos e Lauda seguia em segundo lugar com 31 pontos. Nos construtores, a Ferrari seguia em primeiro lugar com 46 pontos e a Lotus estava na segunda posição com 33 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell P34 em 1977 foram: Ronnie Peterson e Patrick Depailler.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (R. Peterson: 1)

01 fevereiro 2007

Lotus 78 - Mário Andretti (1977)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
A Lotus, como muitas das vezes, deu início a uma das maiores revoluções tecnológicas na Formula 1 com o Lotus 78, o efeito-solo, que culminaria nos títulos conquistados em 1978. Se assim não tivesse acontecido provavelmente a Ferrari teria dominado a Formula 1 desde 1975 a 1979. A equipa de Colin Chapman, constituída por Peter Wright, Tony Rudd, Ralph Bellamy e Charlie Prior criaram o Lotus 78 sob os conceitos desta revolução que foi a inovação do efeito-solo nos Formula 1.
Até a esta altura, os carros da Formula 1 conseguiam o apoio aerodinâmico através das asas dianteiras e traseiras. A equipa Lotus criou então um meio de utilizar o chassis para gerar o apoio aerodinâmico, utilizando os pontões laterais. Os pontões laterais do Lotus 78 tinham perfis de asas invertidos na sua face interior. O fluxo de ar por baixo do carro era acelerado entre eles, produzindo assim uma baixa pressão que literalmente puxava o carro para baixo contra pista. Basicamente aproveitou-se o que foi descrito pelo físico Bernoulli como o “princípio das mudanças de velocidade e pressão de um fluído em movimento: acelerando a velocidade e a pressão diminui com o fluído. O ar é um fluído e se um fluxo de ar é introduzido num túnel (venturi) aberto – como um funil invertido é acelerado e a sua pressão baixa, criando um efeito de sucção”.

O Lotus 78 contudo era um carro que tinha alguns problemas aerodinâmicos, com uma traseira pouco limpa e um centro de pressão demasiado à frente o que dava maior aderência aos pneus dianteiros que aos traseiros. Mas todos esses problemas seriam resolvidos com o carro de 1978, o Lotus 79, que aprimorava ainda mais o conceito utilizado no Lotus 78 de 1977. Mesmo assim o Lotus 78 indicou qual a direcção a seguir e tornou-se na referência nos anos seguintes sendo posteriormente ultrapassado por outras equipas que utilizaram o mesmo conceito de uma maneira ainda mais eficiente. De uma maneira mais resumida poderia dizer-se, agora, que era mais importante o fluxo de ar que passava por debaixo do carro do que o que passava por cima.
O Lotus 78 foi, na minha opinião, um dos mais belos Formula 1 da história da modalidade. A sua decoração dourada da JPS (John Player Special) sob a pintura preta do Lotus era fenomenal. A nível desportivo, foi um carro ganhador, não fossem alguns problemas que teve na temporada de 1977 e Mário Andretti (norte americano de origem italiana) poderia ter sido campeão nesse ano ou pelo menos teria dificultado ainda mais a vida de Niki Lauda, mesmo assim foi o piloto que venceu mais corridas (4) nesse ano.

(continuação)
No GP dos EUA, em Long Beach, Mário Andretti (Lotus) ganha a prova americana, naquela que seria a primeira vitória de um carro da Formula 1 de efeito-solo. O austríaco Niki Lauda (Ferrari) ficou em segundo lugar e Jody Scheckter, o sul-africano da Wolf, foi terceiro. No GP seguinte, na Espanha, o pódio tinha os mesmos carros nos mesmos lugares, apenas houve a troca nos pilotos da Ferrari. Mário Andretti e a Lotus voltam a vencer não dando quaisquer hipóteses aos adversários, fez a pole-position e liderou desde o início até ao fim, só faltou fazer a melhor volta da corrida. Desta vez foi Carlos Reutmann, da Ferrari, que ficou em segundo lugar, Niki Lauda (Ferrari) não pontuou. E Jody Scheckter (Wolf) repetiu o terceiro lugar do GP anterior.

Estavam decorridas 5 provas do campeonato e a classificação era a seguinte: Scheckter era primeiro com 23 pontos, Andretti com 20 pontos, Lauda e Reutemann, ambos com 19 pontos, eram segundo e terceiros, respectivamente. A Ferrari estava em primeiro lugar com 34 pontos seguida da Wolf com 23 pontos e da Lotus com 22 pontos.
(continua)

Os pilotos do Lotus 78 em 1977 foram: Mário Andretti e Gunnar Nilsson.
Vitórias: 5 (M. Andretti: 4; G. Nilsson: 1)
Pole-position: 7 (M. Andretti: 7)
Melhor volta : 5 (M. Andretti: 4; G. Nilsson: 1)